Армия 2018 1160х80

9 10 2018

№9-10/2018
сентябрь-октябрь

• Вертолеты «Камов» над морем
• Гидросамолетостроение-2018
• Евроистребитель будущего
• МиГ-31 в Казахстане
• Премьеры Farnborough 2018

 

В продаже с 24 сентября

где купить?

Второй А330 «ВИМ-авиа» в начале октября 2017 г. еще летал из Внуково, но 21 октября, вслед за первым, также был возвращен лизингодателю, перелетев в испанский Теруэль. Фото: Андрей Фомин Второй А330 «ВИМ-авиа» в начале октября 2017 г. еще летал из Внуково, но 21 октября, вслед за первым, также был возвращен лизингодателю, перелетев в испанский Теруэль. Фото: Андрей Фомин

27 октября 2017

История имеет свойство повторяться, особенно если из допущенных ошибок одними другие не извлекают соответствующих уроков. Два года назад, осенью 2015‑го, настоящим потрясением для всей авиатранспортной отрасли России стал уход с рынка второй по объемам перевозок авиакомпании страны – «Трансаэро». Непосредственной причиной принятия решения об отзыве у нее сертификата эксплуатанта тогда официально назывались непомерные долги (фигурировала цифра в 260 млрд руб., хотя методика подсчета этой задолженности вызывала определенные сомнения у ряда экспертов), а предпосылками к их накоплению стала проводившаяся в последние годы руководством «Трансаэро» политика по интенсивному наращиванию парка воздушных судов, в т.ч. за счет массированных закупок новейших авиалайнеров Airbus и Boeing, с одновременной агрессивной кампанией по продаже авиаперевозок – зачастую по демпинговым ценам. 

Осенью 2017‑го сюжет повторился. Конечно, потеря для российской гражданской авиации «ВИМ-авиа» (9‑е место в стране по объемам перевозок, составившим в 2016 г. немногим более 2 млн пасс., размер флота – 28 самолетов) несопоставима с той, что она испытала двумя годами раньше с уходом «Трансаэро» (занимала вторую строчку в «табели о рангах», более 13 млн пасс. в 2014 г. и парк в 104 самолета), но схожие закономерности прослеживаются. Опять для избежания коллапса в аэропортах пришлось подключаться правительству страны, а к вывозу пассажиров привлекать другие авиакомпании. На самом деле, крах «ВИМ-авиа» пророчили уже довольно давно: компания в последние годы успела завоевать репутацию проблемной, допуская массовые задержки и отмены вылетов, привлекая тем самым к себе повышенное внимание контролирующих органов. 

Первый серьезный кризис в «ВИМ-авиа» случился в июне–июле 2016 г., когда она оказалась под реальной угрозой полной остановки полетов. Тогда обошлось, ситуация понемногу нормализовалась, но выводы, похоже, сделаны не были. Руководство перевозчика продолжило активные и довольно хаотичные закупки разнотипных подержанных воздушных судов, интенсивно открывая при этом все новые и новые направления. В результате несоответствия имеющихся в наличии исправных самолетов проданным объемам перевозок с началом очередного «высокого» сезона, в мае 2017 г., опять стала нарастать лавина задержек и отмен рейсов. Особенно ситуация обострилась в сентябре, когда в один прекрасный день из-за накопившихся долгов самолеты «ВИМ-авиа» перестали заправлять топливом в ее базовом аэропорту – в Домодедово. Это, по всей видимости, и стало той каплей, которая переполнила чашу терпения руководства отрасли, до сих пор относившегося к проблемной компании, мягко говоря, весьма лояльно. Вопрос, что делать с «ВИМ-авиа», стал повесткой заседания правительства страны и дошел до самого президента – и тут уж решительные меры не могли не последовать. 

С 27 октября 2017 г., согласно приказу Росавиации, все полеты компании были окончательно прекращены – в ее сертификат эксплуатанта внесено соответствующее ограничение. Стоит отметить, что сам сертификат пока не аннулирован окончательно, т.е. еще остается теоретическая возможность его восстановления, хотя вероятность этого кажется все меньше и меньше. Тем более, что и летать «ВИМ-авиа» уже почти не на чем: лизингодатели, почувствовавшие неладное и уже успевшие столкнуться с просрочкой платежей, в сентябре–октябре этого года досрочно забрали обратно большинство поставленных компании «боингов» и «эрбасов». 

Попробуем восстановить хронику последних месяцев работы «ВИМ-авиа» и оценить, есть ли у компании шансы на возвращение к полетам.

Резкая смена курса развития «ВИМ-авиа», связанная с масштабным расширения парка воздушных судов за счет пополнения его широкофюзеляжными дальнемагистральными лайнерами, произошла в начале 2016 г. Всего лишь за один год компания, имевшая в своем флоте десять самолетов (шесть собственных Boeing 757‑200 и четыре арендованных А319), увеличила его вдвое, введя в эксплуатацию такие новые для себя типы, как Boeing 767 и 777, Airbus A330, а заодно и Boeing 737‑500 (подробнее об этом – см. «Взлёт» №11–12/2016, с. 36–39). Итогом новой политики «ВИМ-авиа», несмотря на сложности переходного периода, стал рост числа перевезенных пассажиров по итогам 2016 г. более чем на 30% и пассажирооборота – почти на 72%, что обеспечило ей место в первой десятке российских авиакомпаний. В первой половине нынешнего года перевозчик получил еще шесть Boeing 777 (включая два лайнера модели 777‑300 (ER) вместимостью 428 и 438 пасс.) и второй А330‑200. Благодаря этому по итогам 9 месяцев 2017 г. объемы перевозок возросли еще почти на 28% (2,137 млн пасс. – это больше, чем за весь 2016 г.), а пассажирооборот – почти на 52%. Но опять, как и годом раньше, с началом летнего сезона, совпавшего с введением нового расписания, рассчитанного на расширяющийся парк воздушных судов, компанию начало лихорадить от задержек вылетов. 

По данным транспортной прокуратуры, в период с 28 мая по 12 июня 2017 г. на 2 часа и более было задержано 173 рейса «ВИМ-авиа» (52 регулярных и 121 чартерный), при этом вылетающим из Домодедово и Пулково в конце мая порой приходилось ждать посадки на борт по 8–13 и более часов. В попытке преодоления веерных задержек 2 июня компания объявила об отмене на период до 15 июня значительной части чартерных рейсов из Москвы в Сочи, Анталью, Бургас, Энфиду и др. Официальной причиной сложившейся ситуации в «ВИМ-авиа» называли поздний возврат с техобслуживания трех широкофюзеляжных самолетов (на десять дней позже расчетного срока), под которые уже было сверстано расписание. По неофициальной версии, имел место и дефицит экипажей (часть летчиков уволилась, перейдя в другие авиакомпании, в т.ч. зарубежные). Во второй половине лета обстановка в «ВИМ-авиа» понемногу нормализовалась, и она даже успела подписать на МАКС‑2017 в июле соглашение с «Ильюшин Финанс Ко.» о приобретении в операционный лизинг на 12 лет 15 новейших отечественных 211‑местных лайнеров МС‑21‑300.

Тревожным сигналом приближения очередного витка кризиса стало объявление компанией 10 сентября  о прекращении регулярных полетов в Магадан, что поставило жителей и администрацию этого города в тяжелое положение: «ВИМ-авиа» была единственной авиакомпанией, подписавшей с мэрией соглашение о максимальной цене перевозки бюджетников в отпускной сезон, и билеты были уже оплачены магаданскими властями. А 21 сентября опять начались массовые задержки рейсов: более чем на сутки застряли отпускники в Анталье, в Домодедово начали скапливаться пассажиры, не могущие улететь в Благовещенск, Краснодар, Магадан, С.-Петербург, Симферополь, Сочи и за границу – в Анталью, Дубай, Ереван, Льеж, Римини, Салоники… 

Первоначально руководство «ВИМ-авиа» пыталось объяснять новую волну задержек «сезонным спадом, вызвавшим ряд споров между авиакомпанией и другими субъектами отрасли», но вскоре в Росавиации назвали настоящую причину: у перевозчика имеются задолженности перед аэропортами и топливозаправочными компаниями, которые фактически приостановили отпуск авиакеросина, а средств на счетах для продолжения операционной деятельности практически не осталось. 26 сентября Министерство транспорта приняло решение о введении экстренных антикризисных мер, запретив компании продолжение продаж чартерных авиаперевозок «в связи с отсутствием у «ВИМ-авиа» денежных средств для выполнения обязательств перед пассажирами». Для вывоза ее пассажиров с курортов в тот же день был создан антикризисный оперативный штаб, в который вошли представители Минтранса, Росавиации, Ростуризма, Роструда, авиакомпаний «ВИМ-Авиа», S7, «Аэрофлот», аэропорта Внуково и туроператоров, возглавил который сам министр транспорта Максим Соколов.

В связи с невозможностью продолжения работы в Домодедово из-за больших задолженностей, с конца сентября все рейсы «ВИМ-авиа» были переведены во Внуково, а к развозу ее пассажиров подключился ряд других авиакомпаний: так, вернуть российских туристов домой (при наличии свободных мест в своих самолетах) вызвались «Уральские авиалинии», «АЗУР Эйр», «Ред Вингс», «Роял Флайт», «Ай Флай», «Ямал», «Глобус», «ЮТэйр», «Икар», а также греческая Ellinair, турецкая Atlas Global и кипрская Charlie Airlines. К вывозу пассажиров «ВИМ-авиа» из Антальи привлекли даже два Ту‑214 из состава СЛО «Россия». По данным Минтранса, в период с 26 сентября по 8 октября 2017 г. на внутренних и международных рейсах было перевезено более 36 тыс. чел., имевших билеты на рейсы проблемной компании, из которых около 5 тыс. пасс. были обслужены иностранными авиакомпаниями, а 17,5 тыс. – самой «ВИМ-Авиа». Для реализации антикризисной программы 28 сентября правительством было выделено 200 млн руб. из бюджета на 2018 г., а затем из резервного фонда – еще 98 млн руб. Долговая нагрузка «ВИМ-Авиа», по данным оперативного штаба, к началу октября превысила 10 млрд руб., из которых около 4,5 млрд руб. приходилось на задолженности аэропортам, топливным компаниям и органам управления воздушным движением. 

1 октября были прекращены все полеты «ВИМ-Авиа» в Симферополь и Сочи, а днем позже – все остававшиеся чартерные программы в города Турции, Греции и Италии, при этом продолжались плановые перевозки на рейсах компании на Дальний Восток – в Анадырь, Благовещенск Магадан и Певек.

Еще 25 сентября совладелец «ВИМ-авиа» Рашид Мурсекаев заявил на совещании в Росавиации, что планирует уйти из авиационного бизнеса и готов продать авиакомпанию за один рубль, но пока намерен содействовать разрешению кризисной ситуации. Правда, после этого он вместе с супругой Светланой (вторая совладелица компании), по данным Следственного комитета, покинул Россию и на связь выходить перестал. Следственный комитет усмотрел в действиях руководства «ВИМ-авиа» признаки мошенничества и намеренного банкротства,  возбудив уголовное дело по статье «мошенничество в особо крупном размере». 29 сентября генеральному директору «ВИМ-авиа» Александру Кочневу и главному бухгалтеру Екатерине Пантелеевой предъявили обвинение «в причастности к хищению денежных средств», отправив их под домашний арест.

Новым генеральным директором перевозчика был назначен Александр Бурдин, возглавлявший «Трансаэро» уже после остановки ее операционной деятельности и зарекомендовавший себя как «эффективный антикризисный управленец». Однако, «по организационным причинам» он так и не приступил к своим обязанностям, и новым гендиректором «ВИМ-авиа» стал Вячеслав Кононенко, в прошлом – первый заместитель генерального директора «Трансаэро» по операционной деятельности.

В процессе реализации антикризисной программы авиационные власти не раз заявляли, что дальнейшая судьба «ВИМ-авиа» будет решаться после 22 октября, когда должны вернуться на Родину последние пассажиры по проданным ею билетам. В результате, 23 октября вышел приказ Росавиации о внесении в сертификат эксплуатанта «ВИМ-авиа» ограничений на выполнение всех пассажирских перевозок начиная с 0 часов 27 октября 2017 г. «в связи с нехваткой средств для осуществления операционной деятельности». Фактически последний пассажирский рейс компании состоялся 23 октября: Boeing 777‑300ER (VP-BIN) доставил в Гавану участников проходившего в Сочи международного фестиваля молодежи и студентов.

К этому времени парк «ВИМ-авиа» заметно поредел: из 28 авиалайнеров, имевшихся к началу сентября, к концу октября в строю остался лишь десяток. Еще в сентябре лизингодателям были возвращены единственный летавший тогда у перевозчика Boeing 737‑500 (VP-BVV) – он отправился в ЮАР (еще один такой самолет, VP-BVS, после выкатывания с полосы при посадке 14 февраля 2017 г. находится в нелетном состоянии в аэропорту Риги), а также Boeing 777‑300 (VP-BSF) и один из двух А330 (VP-BDV) – оба убыли на хранение во Францию. В течение октября собственникам были возвращены три из четырех А319, второй А330 (VQ-BMI), Boeing 767‑300 (VP-BFI) и восемь Boeing 777‑200. Большинство из них улетело на хранение в испанский Теруэль.

В итоге, к началу ноября у «ВИМ‑авиа» осталось только шесть ее собственных Boeing 757-200, из которых летали в последнее время лишь два (они успели перебазироваться во Внуково, остальные четыре так и остаются в Домодедово) и, формально, три арендованных лайнера, которых еще не успели забрать обратно лизингодатели. Среди них последний А319 (находится в Домодедово) и два Boeing 777‑200 (также в Домодедово). Еще два самолета находились на хранении за границей: Boeing 767‑300 (VP-BVI) еще с февраля 2017 г. стоял в Теруэле, а Boeing 777‑300ER (VP-BIN) в конце октября перелетел в Анталью.

Чисто теоретически «ВИМ-авиа» еще может вернуться к полетам, ведь ее сертификат пока не аннулирован, и такие случаи в истории бывали, хоть и крайне редко. Известно, например, что управляющий директор фонда Aurora Investments Борис Карлов, которого некоторое время рассматривали как возможного потенциального инвестора авиакомпании, предлагал собственный план оздоровления «ВИМ-авиа». Но, в отличие от ситуации с «Трансаэро», у которой были привлекательные активы (новые воздушные суда, экипажи, а, главное, выгодные международные маршруты), в случае с «ВИМ-авиа», по большому счету, бороться особо не за что. Арендованных самолетов уже практически не осталось, да и ценность их выглядела довольно сомнительной, у собственных же 25‑летних «боингов» на исходе ресурсы, а заманчивых международных назначений у компании почти и нет. Не аннулированный пока еще окончательно сертификат эсплуатанта – вот, пожалуй, главная на сегодня ценность «ВИМ-авиа». Не исключено, что кому-то его наличие и может показаться интересным для развития нового авиационного бизнеса. Но ожидать «реанимации» авиакомпании «ВИМ-авиа» в прежнем ее виде, особенно с учетом тянущегося за ней шлейфа проблем, вряд ли стоит. А жаль, ведь в следующем году детище Виктора Ивановича Меркулова, чьи инициалы и дали имя компании, могло бы отметить 15‑летие своей операционной деятельности…

 

Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" № 11-12/2017

История имеет свойство повторяться, особенно если из допущенных ошибок одними другие не извлекают соответствующих уроков. Два года назад, осенью 2015‑го, настоящим потрясением для всей авиатранспортной отрасли России стал уход с рынка второй по объемам перевозок авиакомпании страны – «Трансаэро». Непосредственной причиной принятия решения об отзыве у нее сертификата эксплуатанта тогда официально назывались непомерные долги (фигурировала цифра в 260 млрд руб., хотя методика подсчета этой задолженности вызывала определенные сомнения у ряда экспертов), а предпосылками к их накоплению стала проводившаяся в последние годы руководством «Трансаэро» политика по интенсивному наращиванию парка воздушных судов, в т.ч. за счет массированных закупок новейших авиалайнеров Airbus и Boeing, с одновременной агрессивной кампанией по продаже авиаперевозок – зачастую по демпинговым ценам. 
Осенью 2017‑го сюжет повторился. Конечно, потеря для российской гражданской авиации «ВИМ-авиа» (9‑е место в стране по объемам перевозок, составившим в 2016 г. немногим более 2 млн пасс., размер флота – 28 самолетов) несопоставима с той, что она испытала двумя годами раньше с уходом «Трансаэро» (занимала вторую строчку в «табели о рангах», более 13 млн пасс. в 2014 г. и парк в 104 самолета), но схожие закономерности прослеживаются. Опять для избежания коллапса в аэропортах пришлось подключаться правительству страны, а к вывозу пассажиров привлекать другие авиакомпании. На самом деле, крах «ВИМ-авиа» пророчили уже довольно давно: компания в последние годы успела завоевать репутацию проблемной, допуская массовые задержки и отмены вылетов, привлекая тем самым к себе повышенное внимание контролирующих органов. 
Первый серьезный кризис в «ВИМ-авиа» случился в июне–июле 2016 г., когда она оказалась под реальной угрозой полной остановки полетов. Тогда обошлось, ситуация понемногу нормализовалась, но выводы, похоже, сделаны не были. Руководство перевозчика продолжило активные и довольно хаотичные закупки разнотипных подержанных воздушных судов, интенсивно открывая при этом все новые и новые направления. В результате несоответствия имеющихся в наличии исправных самолетов проданным объемам перевозок с началом очередного «высокого» сезона, в мае 2017 г., опять стала нарастать лавина задержек и отмен рейсов. Особенно ситуация обострилась в сентябре, когда в один прекрасный день из-за накопившихся долгов самолеты «ВИМ-авиа» перестали заправлять топливом в ее базовом аэропорту – в Домодедово. Это, по всей видимости, и стало той каплей, которая переполнила чашу терпения руководства отрасли, до сих пор относившегося к проблемной компании, мягко говоря, весьма лояльно. Вопрос, что делать с «ВИМ-авиа», стал повесткой заседания правительства страны и дошел до самого президента – и тут уж решительные меры не могли не последовать. 
С 27 октября 2017 г., согласно приказу Росавиации, все полеты компании были окончательно прекращены – в ее сертификат эксплуатанта внесено соответствующее ограничение. Стоит отметить, что сам сертификат пока не аннулирован окончательно, т.е. еще остается теоретическая возможность его восстановления, хотя вероятность этого кажется все меньше и меньше. Тем более, что и летать «ВИМ-авиа» уже почти не на чем: лизингодатели, почувствовавшие неладное и уже успевшие столкнуться с просрочкой платежей, в сентябре–октябре этого года досрочно забрали обратно большинство поставленных компании «боингов» и «эрбасов». 
Попробуем восстановить хронику последних месяцев работы «ВИМ-авиа» и оценить, есть ли у компании шансы на возвращение к полетам.

 

9 10 2018

№9-10/2018
сентябрь-октябрь

• Вертолеты «Камов» над морем
• Гидросамолетостроение-2018
• Евроистребитель будущего
• МиГ-31 в Казахстане
• Премьеры Farnborough 2018

 

В продаже с 24 сентября

где купить?


separator

Интервью

20 августа 2018

Аэросила: капитализация интеллектуального…

Одним из направлений реализуемой в настоящее время программы импортозамещения части бортовых систем современного российского пассажирского самолета Superjet 100 является замена зарубежной вспомогательной силовой установки на отечественную, создаваемую…
20 июля 2018

«Аэроприбор-Восход» – для военной авиации

Почти три четверти века входящее в состав КРЭТ акционерное общество «Аэроприбор-Восход» работает в интересах аэрокосмической отрасли. Многофункциональные аэрометрические системы, разработанные и производимые АО «АП Восход», устанавливаются практически на…
15 мая 2018

Инновационная аэрометрия для вертолетов.…

Традиционным участником международных выставок вертолетной индустрии HeliRussia является московское АО «Аэроприбор-Восход» (входит в состав КРЭТ), специализирующееся на разработке и производстве информационных комплексов и систем воздушных сигналов,…
30 апреля 2018

Жюльен Франьятт: «Работать в России…

В конце 2017 г. главой представительства Airbus в России был назначен Жюльен Франьятт, до этого четыре года руководивший российским представительством Airbus – Коммерческие самолеты. Теперь он представляет интересы всех трех поразделений компании в…
22 августа 2017

«Космическая» оптика приходит в авиацию.…

Новые российские истребители поколения «4++» МиГ‑35, МиГ‑29М/М2, МиГ‑29К/КУБ и Су‑35 комплектуются обзорно-прицельными и оборонительными оптико-электронными системами, разработанными Научно-производственной корпорацией «Системы прецизионного…


separator

Обзоры

Самолеты-амфибии Бе-200ЧС и Бе-103 в совместном демонстрационном полете на одном из предыдущих Гидроавиасалонов в небе над Геленджикской бухтой. Фото: Алексей Михеев
06 сентября 2018

«ВОДОПЛАВАЮЩИЕ» – 2018. Тенденции и…

«Взлёт» уже не раз обращался к теме текущего состояния и перспектив развития отечественного и мирового гидросамолетостроения (см. «Взлёт» №9/2010, №9/2014, №9/2016). Традиционно эти обзоры приурочены к проходящим в сентябре по четным годам в Геленджике…
Перспективный авиационный боевой комплекс Next Generation Weapon System, предложенный в 2016 г. компанией Airbus для замены самолетов Tornado. Фото: Airbus
05 сентября 2018

ЕВРОИСТРЕБИТЕЛЬ БУДУЩЕГО. Работы по…

Недавно наш журнал рассказал о проектах перспективных истребителей, разрабатываемых в настоящее время в ряде стран Азии – Южной Корее, Турции, Японии и Индии (см. «Взлёт» №7–8/2018). Подобные работы сейчас разворачиваются и в Европе, причем создаваемую…
Раньше других разрабатываемых в настоящее время в странах Азии перспективных истребителей может подняться в воздух южнокорейский KF-X. Фото: KAI
14 августа 2018

ПЯТОЕ ПОКОЛЕНИЕ ПО... Программы…

Пока успехами в создании собственных самолетов-истребителей пятого поколения могут похвастаться только три страны мира – США, Россия и Китай. Первым таким самолетом, поступившим в войска, как известно, стал американский F-22 Raptor, находящийся на…
Первая четверка F-35B, переданных Королевским ВВС Великобритании, в начале июня 2018 г. совершила трансокеанский перелет и прибыла для постоянного базирования на аэродром Мархэм. Фото: Lockheed Martin
13 августа 2018

Поставки западных истребителей в 2017 году

Основными зарубежными производителями сверхзвуковых истребителей и истребителей-бомбардировщиков (а также созданных на их базе боевых самолетов специализированного назначения) в настоящее время являются американские компании Lockheed Martin (истребители…
Самолеты «Сухого» в демонстрационном полете на авиасалоне МАКС-2017, июль 2017 г. Фото: Илья Соловьёв
12 августа 2018

Полтысячи новых боевых: российское военное…

По официальным данным Объединенной авиастроительной корпорации, опубликованным нынешним летом в ее очередном годовом отчете, в 2017 г. российской авиационной промышленностью было изготовлено и поставлено 94 новых боевых и учебно-боевых самолета. При этом…


separator

Репортажи

фото: Григорий Беденко
01 августа 2018

МиГ‑31 на защите казахстанского неба

После того, как Президент России Владимир Путин во время оглашения ежегодного послания к Федеральному собранию 1 марта 2018 г. впервые рассказал о принципиально новых образцах российского оружия, среди которых был анонсирован и гиперзвуковой…
Серийно модернизированные патрульно-противолодочные самолеты Ил-38Н. Фото: Алексей Михеев
30 июля 2018

Небо главного военно-морского парада

В последнее воскресенье июля наша страна традиционно отметила День Военно-морского флота. В этот день на всех флотах и флотилиях ВМФ России прошли морские парады и другие праздничные мероприятия, а в С.-Петербурге и Кронштадте состоялся Главный…
фото: Алексей Михеев
23 июня 2018

Морской ас 2018: в Ейске определили лучшие…

В июне этого года на базе 859-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава Морской авиации ВМФ России в Ейске прошел 3-й заключительный этап конкурса по воздушной выучке летных экипажей отечественной морской авиации «Морской ас – 2018». Эти…
От ТРДДФ типа АЛ-31ФП и АЛ-41Ф-1С для боевых самолетов «Су» до вентилятора новейшего двигателя ПД-14 для пассажирского МС-21 (справа налево) – таков сегодня диапазон продукции, выпускаемой ОДК-УМПО. Фото: Евгений Ерохин
23 марта 2018

Двигатели из Уфы: репортаж с ПАО «ОДК-УМПО»

24 января 2018 г., во время посещения столицы Башкортостана, Президент России Владимир Путин провел на Уфимском моторостроительном производственном объединении (ПАО «ОДК-УМПО») совещание по вопросам диверсификации производства предприятий…
Автоматическая станция «Луна‑24» образца 1976 г. (слева) и ее преемница «Луна-25» («Луна-Глоб»), запуск которой запланирован на 2019 г., в павильоне Роскосмоса на МАКС-2017. Фото: Андрей Фомин
24 июля 2017

Космические новости МАКС‑2017

Прошедший с 18 по 23 июля этого года в подмосковном Жуковском 13‑й Международный аэрокосмический салон МАКС‑2017 оказался насыщенным встречами, переговорами и соглашениями о сотрудничестве в области космонавтики. И хотя выставка в этот раз не могла…


separator

Гидроавиасалон-2018