Армия 2018 1160х80

Второй А330 «ВИМ-авиа» в начале октября 2017 г. еще летал из Внуково, но 21 октября, вслед за первым, также был возвращен лизингодателю, перелетев в испанский Теруэль. Фото: Андрей Фомин Второй А330 «ВИМ-авиа» в начале октября 2017 г. еще летал из Внуково, но 21 октября, вслед за первым, также был возвращен лизингодателю, перелетев в испанский Теруэль. Фото: Андрей Фомин

27 октября 2017

История имеет свойство повторяться, особенно если из допущенных ошибок одними другие не извлекают соответствующих уроков. Два года назад, осенью 2015‑го, настоящим потрясением для всей авиатранспортной отрасли России стал уход с рынка второй по объемам перевозок авиакомпании страны – «Трансаэро». Непосредственной причиной принятия решения об отзыве у нее сертификата эксплуатанта тогда официально назывались непомерные долги (фигурировала цифра в 260 млрд руб., хотя методика подсчета этой задолженности вызывала определенные сомнения у ряда экспертов), а предпосылками к их накоплению стала проводившаяся в последние годы руководством «Трансаэро» политика по интенсивному наращиванию парка воздушных судов, в т.ч. за счет массированных закупок новейших авиалайнеров Airbus и Boeing, с одновременной агрессивной кампанией по продаже авиаперевозок – зачастую по демпинговым ценам. 

Осенью 2017‑го сюжет повторился. Конечно, потеря для российской гражданской авиации «ВИМ-авиа» (9‑е место в стране по объемам перевозок, составившим в 2016 г. немногим более 2 млн пасс., размер флота – 28 самолетов) несопоставима с той, что она испытала двумя годами раньше с уходом «Трансаэро» (занимала вторую строчку в «табели о рангах», более 13 млн пасс. в 2014 г. и парк в 104 самолета), но схожие закономерности прослеживаются. Опять для избежания коллапса в аэропортах пришлось подключаться правительству страны, а к вывозу пассажиров привлекать другие авиакомпании. На самом деле, крах «ВИМ-авиа» пророчили уже довольно давно: компания в последние годы успела завоевать репутацию проблемной, допуская массовые задержки и отмены вылетов, привлекая тем самым к себе повышенное внимание контролирующих органов. 

Первый серьезный кризис в «ВИМ-авиа» случился в июне–июле 2016 г., когда она оказалась под реальной угрозой полной остановки полетов. Тогда обошлось, ситуация понемногу нормализовалась, но выводы, похоже, сделаны не были. Руководство перевозчика продолжило активные и довольно хаотичные закупки разнотипных подержанных воздушных судов, интенсивно открывая при этом все новые и новые направления. В результате несоответствия имеющихся в наличии исправных самолетов проданным объемам перевозок с началом очередного «высокого» сезона, в мае 2017 г., опять стала нарастать лавина задержек и отмен рейсов. Особенно ситуация обострилась в сентябре, когда в один прекрасный день из-за накопившихся долгов самолеты «ВИМ-авиа» перестали заправлять топливом в ее базовом аэропорту – в Домодедово. Это, по всей видимости, и стало той каплей, которая переполнила чашу терпения руководства отрасли, до сих пор относившегося к проблемной компании, мягко говоря, весьма лояльно. Вопрос, что делать с «ВИМ-авиа», стал повесткой заседания правительства страны и дошел до самого президента – и тут уж решительные меры не могли не последовать. 

С 27 октября 2017 г., согласно приказу Росавиации, все полеты компании были окончательно прекращены – в ее сертификат эксплуатанта внесено соответствующее ограничение. Стоит отметить, что сам сертификат пока не аннулирован окончательно, т.е. еще остается теоретическая возможность его восстановления, хотя вероятность этого кажется все меньше и меньше. Тем более, что и летать «ВИМ-авиа» уже почти не на чем: лизингодатели, почувствовавшие неладное и уже успевшие столкнуться с просрочкой платежей, в сентябре–октябре этого года досрочно забрали обратно большинство поставленных компании «боингов» и «эрбасов». 

Попробуем восстановить хронику последних месяцев работы «ВИМ-авиа» и оценить, есть ли у компании шансы на возвращение к полетам.

Резкая смена курса развития «ВИМ-авиа», связанная с масштабным расширения парка воздушных судов за счет пополнения его широкофюзеляжными дальнемагистральными лайнерами, произошла в начале 2016 г. Всего лишь за один год компания, имевшая в своем флоте десять самолетов (шесть собственных Boeing 757‑200 и четыре арендованных А319), увеличила его вдвое, введя в эксплуатацию такие новые для себя типы, как Boeing 767 и 777, Airbus A330, а заодно и Boeing 737‑500 (подробнее об этом – см. «Взлёт» №11–12/2016, с. 36–39). Итогом новой политики «ВИМ-авиа», несмотря на сложности переходного периода, стал рост числа перевезенных пассажиров по итогам 2016 г. более чем на 30% и пассажирооборота – почти на 72%, что обеспечило ей место в первой десятке российских авиакомпаний. В первой половине нынешнего года перевозчик получил еще шесть Boeing 777 (включая два лайнера модели 777‑300 (ER) вместимостью 428 и 438 пасс.) и второй А330‑200. Благодаря этому по итогам 9 месяцев 2017 г. объемы перевозок возросли еще почти на 28% (2,137 млн пасс. – это больше, чем за весь 2016 г.), а пассажирооборот – почти на 52%. Но опять, как и годом раньше, с началом летнего сезона, совпавшего с введением нового расписания, рассчитанного на расширяющийся парк воздушных судов, компанию начало лихорадить от задержек вылетов. 

По данным транспортной прокуратуры, в период с 28 мая по 12 июня 2017 г. на 2 часа и более было задержано 173 рейса «ВИМ-авиа» (52 регулярных и 121 чартерный), при этом вылетающим из Домодедово и Пулково в конце мая порой приходилось ждать посадки на борт по 8–13 и более часов. В попытке преодоления веерных задержек 2 июня компания объявила об отмене на период до 15 июня значительной части чартерных рейсов из Москвы в Сочи, Анталью, Бургас, Энфиду и др. Официальной причиной сложившейся ситуации в «ВИМ-авиа» называли поздний возврат с техобслуживания трех широкофюзеляжных самолетов (на десять дней позже расчетного срока), под которые уже было сверстано расписание. По неофициальной версии, имел место и дефицит экипажей (часть летчиков уволилась, перейдя в другие авиакомпании, в т.ч. зарубежные). Во второй половине лета обстановка в «ВИМ-авиа» понемногу нормализовалась, и она даже успела подписать на МАКС‑2017 в июле соглашение с «Ильюшин Финанс Ко.» о приобретении в операционный лизинг на 12 лет 15 новейших отечественных 211‑местных лайнеров МС‑21‑300.

Тревожным сигналом приближения очередного витка кризиса стало объявление компанией 10 сентября  о прекращении регулярных полетов в Магадан, что поставило жителей и администрацию этого города в тяжелое положение: «ВИМ-авиа» была единственной авиакомпанией, подписавшей с мэрией соглашение о максимальной цене перевозки бюджетников в отпускной сезон, и билеты были уже оплачены магаданскими властями. А 21 сентября опять начались массовые задержки рейсов: более чем на сутки застряли отпускники в Анталье, в Домодедово начали скапливаться пассажиры, не могущие улететь в Благовещенск, Краснодар, Магадан, С.-Петербург, Симферополь, Сочи и за границу – в Анталью, Дубай, Ереван, Льеж, Римини, Салоники… 

Первоначально руководство «ВИМ-авиа» пыталось объяснять новую волну задержек «сезонным спадом, вызвавшим ряд споров между авиакомпанией и другими субъектами отрасли», но вскоре в Росавиации назвали настоящую причину: у перевозчика имеются задолженности перед аэропортами и топливозаправочными компаниями, которые фактически приостановили отпуск авиакеросина, а средств на счетах для продолжения операционной деятельности практически не осталось. 26 сентября Министерство транспорта приняло решение о введении экстренных антикризисных мер, запретив компании продолжение продаж чартерных авиаперевозок «в связи с отсутствием у «ВИМ-авиа» денежных средств для выполнения обязательств перед пассажирами». Для вывоза ее пассажиров с курортов в тот же день был создан антикризисный оперативный штаб, в который вошли представители Минтранса, Росавиации, Ростуризма, Роструда, авиакомпаний «ВИМ-Авиа», S7, «Аэрофлот», аэропорта Внуково и туроператоров, возглавил который сам министр транспорта Максим Соколов.

В связи с невозможностью продолжения работы в Домодедово из-за больших задолженностей, с конца сентября все рейсы «ВИМ-авиа» были переведены во Внуково, а к развозу ее пассажиров подключился ряд других авиакомпаний: так, вернуть российских туристов домой (при наличии свободных мест в своих самолетах) вызвались «Уральские авиалинии», «АЗУР Эйр», «Ред Вингс», «Роял Флайт», «Ай Флай», «Ямал», «Глобус», «ЮТэйр», «Икар», а также греческая Ellinair, турецкая Atlas Global и кипрская Charlie Airlines. К вывозу пассажиров «ВИМ-авиа» из Антальи привлекли даже два Ту‑214 из состава СЛО «Россия». По данным Минтранса, в период с 26 сентября по 8 октября 2017 г. на внутренних и международных рейсах было перевезено более 36 тыс. чел., имевших билеты на рейсы проблемной компании, из которых около 5 тыс. пасс. были обслужены иностранными авиакомпаниями, а 17,5 тыс. – самой «ВИМ-Авиа». Для реализации антикризисной программы 28 сентября правительством было выделено 200 млн руб. из бюджета на 2018 г., а затем из резервного фонда – еще 98 млн руб. Долговая нагрузка «ВИМ-Авиа», по данным оперативного штаба, к началу октября превысила 10 млрд руб., из которых около 4,5 млрд руб. приходилось на задолженности аэропортам, топливным компаниям и органам управления воздушным движением. 

1 октября были прекращены все полеты «ВИМ-Авиа» в Симферополь и Сочи, а днем позже – все остававшиеся чартерные программы в города Турции, Греции и Италии, при этом продолжались плановые перевозки на рейсах компании на Дальний Восток – в Анадырь, Благовещенск Магадан и Певек.

Еще 25 сентября совладелец «ВИМ-авиа» Рашид Мурсекаев заявил на совещании в Росавиации, что планирует уйти из авиационного бизнеса и готов продать авиакомпанию за один рубль, но пока намерен содействовать разрешению кризисной ситуации. Правда, после этого он вместе с супругой Светланой (вторая совладелица компании), по данным Следственного комитета, покинул Россию и на связь выходить перестал. Следственный комитет усмотрел в действиях руководства «ВИМ-авиа» признаки мошенничества и намеренного банкротства,  возбудив уголовное дело по статье «мошенничество в особо крупном размере». 29 сентября генеральному директору «ВИМ-авиа» Александру Кочневу и главному бухгалтеру Екатерине Пантелеевой предъявили обвинение «в причастности к хищению денежных средств», отправив их под домашний арест.

Новым генеральным директором перевозчика был назначен Александр Бурдин, возглавлявший «Трансаэро» уже после остановки ее операционной деятельности и зарекомендовавший себя как «эффективный антикризисный управленец». Однако, «по организационным причинам» он так и не приступил к своим обязанностям, и новым гендиректором «ВИМ-авиа» стал Вячеслав Кононенко, в прошлом – первый заместитель генерального директора «Трансаэро» по операционной деятельности.

В процессе реализации антикризисной программы авиационные власти не раз заявляли, что дальнейшая судьба «ВИМ-авиа» будет решаться после 22 октября, когда должны вернуться на Родину последние пассажиры по проданным ею билетам. В результате, 23 октября вышел приказ Росавиации о внесении в сертификат эксплуатанта «ВИМ-авиа» ограничений на выполнение всех пассажирских перевозок начиная с 0 часов 27 октября 2017 г. «в связи с нехваткой средств для осуществления операционной деятельности». Фактически последний пассажирский рейс компании состоялся 23 октября: Boeing 777‑300ER (VP-BIN) доставил в Гавану участников проходившего в Сочи международного фестиваля молодежи и студентов.

К этому времени парк «ВИМ-авиа» заметно поредел: из 28 авиалайнеров, имевшихся к началу сентября, к концу октября в строю остался лишь десяток. Еще в сентябре лизингодателям были возвращены единственный летавший тогда у перевозчика Boeing 737‑500 (VP-BVV) – он отправился в ЮАР (еще один такой самолет, VP-BVS, после выкатывания с полосы при посадке 14 февраля 2017 г. находится в нелетном состоянии в аэропорту Риги), а также Boeing 777‑300 (VP-BSF) и один из двух А330 (VP-BDV) – оба убыли на хранение во Францию. В течение октября собственникам были возвращены три из четырех А319, второй А330 (VQ-BMI), Boeing 767‑300 (VP-BFI) и восемь Boeing 777‑200. Большинство из них улетело на хранение в испанский Теруэль.

В итоге, к началу ноября у «ВИМ‑авиа» осталось только шесть ее собственных Boeing 757-200, из которых летали в последнее время лишь два (они успели перебазироваться во Внуково, остальные четыре так и остаются в Домодедово) и, формально, три арендованных лайнера, которых еще не успели забрать обратно лизингодатели. Среди них последний А319 (находится в Домодедово) и два Boeing 777‑200 (также в Домодедово). Еще два самолета находились на хранении за границей: Boeing 767‑300 (VP-BVI) еще с февраля 2017 г. стоял в Теруэле, а Boeing 777‑300ER (VP-BIN) в конце октября перелетел в Анталью.

Чисто теоретически «ВИМ-авиа» еще может вернуться к полетам, ведь ее сертификат пока не аннулирован, и такие случаи в истории бывали, хоть и крайне редко. Известно, например, что управляющий директор фонда Aurora Investments Борис Карлов, которого некоторое время рассматривали как возможного потенциального инвестора авиакомпании, предлагал собственный план оздоровления «ВИМ-авиа». Но, в отличие от ситуации с «Трансаэро», у которой были привлекательные активы (новые воздушные суда, экипажи, а, главное, выгодные международные маршруты), в случае с «ВИМ-авиа», по большому счету, бороться особо не за что. Арендованных самолетов уже практически не осталось, да и ценность их выглядела довольно сомнительной, у собственных же 25‑летних «боингов» на исходе ресурсы, а заманчивых международных назначений у компании почти и нет. Не аннулированный пока еще окончательно сертификат эсплуатанта – вот, пожалуй, главная на сегодня ценность «ВИМ-авиа». Не исключено, что кому-то его наличие и может показаться интересным для развития нового авиационного бизнеса. Но ожидать «реанимации» авиакомпании «ВИМ-авиа» в прежнем ее виде, особенно с учетом тянущегося за ней шлейфа проблем, вряд ли стоит. А жаль, ведь в следующем году детище Виктора Ивановича Меркулова, чьи инициалы и дали имя компании, могло бы отметить 15‑летие своей операционной деятельности…

 

Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" № 11-12/2017

История имеет свойство повторяться, особенно если из допущенных ошибок одними другие не извлекают соответствующих уроков. Два года назад, осенью 2015‑го, настоящим потрясением для всей авиатранспортной отрасли России стал уход с рынка второй по объемам перевозок авиакомпании страны – «Трансаэро». Непосредственной причиной принятия решения об отзыве у нее сертификата эксплуатанта тогда официально назывались непомерные долги (фигурировала цифра в 260 млрд руб., хотя методика подсчета этой задолженности вызывала определенные сомнения у ряда экспертов), а предпосылками к их накоплению стала проводившаяся в последние годы руководством «Трансаэро» политика по интенсивному наращиванию парка воздушных судов, в т.ч. за счет массированных закупок новейших авиалайнеров Airbus и Boeing, с одновременной агрессивной кампанией по продаже авиаперевозок – зачастую по демпинговым ценам. 
Осенью 2017‑го сюжет повторился. Конечно, потеря для российской гражданской авиации «ВИМ-авиа» (9‑е место в стране по объемам перевозок, составившим в 2016 г. немногим более 2 млн пасс., размер флота – 28 самолетов) несопоставима с той, что она испытала двумя годами раньше с уходом «Трансаэро» (занимала вторую строчку в «табели о рангах», более 13 млн пасс. в 2014 г. и парк в 104 самолета), но схожие закономерности прослеживаются. Опять для избежания коллапса в аэропортах пришлось подключаться правительству страны, а к вывозу пассажиров привлекать другие авиакомпании. На самом деле, крах «ВИМ-авиа» пророчили уже довольно давно: компания в последние годы успела завоевать репутацию проблемной, допуская массовые задержки и отмены вылетов, привлекая тем самым к себе повышенное внимание контролирующих органов. 
Первый серьезный кризис в «ВИМ-авиа» случился в июне–июле 2016 г., когда она оказалась под реальной угрозой полной остановки полетов. Тогда обошлось, ситуация понемногу нормализовалась, но выводы, похоже, сделаны не были. Руководство перевозчика продолжило активные и довольно хаотичные закупки разнотипных подержанных воздушных судов, интенсивно открывая при этом все новые и новые направления. В результате несоответствия имеющихся в наличии исправных самолетов проданным объемам перевозок с началом очередного «высокого» сезона, в мае 2017 г., опять стала нарастать лавина задержек и отмен рейсов. Особенно ситуация обострилась в сентябре, когда в один прекрасный день из-за накопившихся долгов самолеты «ВИМ-авиа» перестали заправлять топливом в ее базовом аэропорту – в Домодедово. Это, по всей видимости, и стало той каплей, которая переполнила чашу терпения руководства отрасли, до сих пор относившегося к проблемной компании, мягко говоря, весьма лояльно. Вопрос, что делать с «ВИМ-авиа», стал повесткой заседания правительства страны и дошел до самого президента – и тут уж решительные меры не могли не последовать. 
С 27 октября 2017 г., согласно приказу Росавиации, все полеты компании были окончательно прекращены – в ее сертификат эксплуатанта внесено соответствующее ограничение. Стоит отметить, что сам сертификат пока не аннулирован окончательно, т.е. еще остается теоретическая возможность его восстановления, хотя вероятность этого кажется все меньше и меньше. Тем более, что и летать «ВИМ-авиа» уже почти не на чем: лизингодатели, почувствовавшие неладное и уже успевшие столкнуться с просрочкой платежей, в сентябре–октябре этого года досрочно забрали обратно большинство поставленных компании «боингов» и «эрбасов». 
Попробуем восстановить хронику последних месяцев работы «ВИМ-авиа» и оценить, есть ли у компании шансы на возвращение к полетам.

 

 

5 6 2018 page 01

№5-6/2018
май-июнь

 Вертолетная индустрия - 2018
• В воздухе уже два МС-21
• SSJ100: 10 лет в небе
• Ми-26Т2 находит новых заказчиков
• Крылатая память Победы:
  Ил-2 над Берлином

В продаже с 1 июня

 

где купить?


separator

Интервью

15 мая 2018

Инновационная аэрометрия для вертолетов.…

Традиционным участником международных выставок вертолетной индустрии HeliRussia является московское АО «Аэроприбор-Восход» (входит в состав КРЭТ), специализирующееся на разработке и производстве информационных комплексов и систем воздушных сигналов,…
30 апреля 2018

Жюльен Франьятт: «Работать в России…

В конце 2017 г. главой представительства Airbus в России был назначен Жюльен Франьятт, до этого четыре года руководивший российским представительством Airbus – Коммерческие самолеты. Теперь он представляет интересы всех трех поразделений компании в…
22 августа 2017

«Космическая» оптика приходит в авиацию.…

Новые российские истребители поколения «4++» МиГ‑35, МиГ‑29М/М2, МиГ‑29К/КУБ и Су‑35 комплектуются обзорно-прицельными и оборонительными оптико-электронными системами, разработанными Научно-производственной корпорацией «Системы прецизионного…
14 августа 2017

Марк Сорель: «Мы не занимается политикой,…

В настоящее время в коммерческой эксплуатации в авиакомпаниях России и ряда зарубежных стран находится уже около сотни российских региональных самолетов Sukhoi Superjet 100. Все они оснащаются двигателями SaM146 разработки и производства PowerJet,…
19 июля 2017

Фарнборо: впереди еще год

До начала Farnborough International Airshow 2018 еще целый год, однако подготовка к выставке идет полным ходом, в разгаре – модернизация выставочного комплекса. О том, чем будет отличаться следующий авиасалон в Фарнборо от предыдущих, об особенностях…


separator

Обзоры

фото: helimed.aero
24 мая 2018

Российское вертолетостроение: Итоги 2017 г.…

Несмотря на сложную внешнеполитическую и непростую макроэкономическую обстановку отечественная отрасль вертолетостроения продолжает свое устойчивое развитие. Как заявил в конце декабря 2017 г., подводя итоги уходящего года, генеральный директор холдинга…
Перспективный двигатель нового поколения ПД-14 для самолета МС-21 с декабря 2017  г. проходит заключительный третий этап летных испытаний под крылом летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. К марту этого года он наработал в воздухе уже около 90 часов в 40 полетах. Фото: Алексей Михеев
04 апреля 2018

Отечественное авиамоторостроение – 2018

Результаты прошедшего 2017 г. продемонстрировали, что в отрасли отечественного авиационного двигателестроения в целом продолжается тренд на улучшение финансово-экономического состояния предприятий, рост производства новых моделей авиадвигателей и…
Крупнейший в мире турбовентиляторный двигатель GE9X с диаметром вентилятора 3,4 м и тягой 47,7 тс для Boeing 777X с марта этого года проходит испытания под крылом летающей лаборатории Boeing 747-400. Фото: General Electric
02 апреля 2018

Турбовентиляторный квартет – 2018. О…

В 2017 г. ведущие зарубежные авиапроизводители поставили своим заказчикам по всему миру 394 новых широкофюзеляжных и 1236 узкофюзеляжных реактивных пассажирских самолетов (не считая специализированных бизнес-джетов), под крылом которых установлено 3322…
Первым российским эксплуатантом ремоторизованных самолетов Airbus A320neo летом 2017 г. стала авиакомпания «Сибирь» (S7 Airlines). К началу этого года она имела уже четыре таких лайнера. Фото: Андрей Чурсин
23 марта 2018

Битва гигантов: новый поворот. Airbus и…

В течение вот уже полутора десятилетий «Взлёт» продолжает следить за нескончаемым соревнованием, которое ведут между собой оба участника сложившейся на мировом рынке дуополии в разработке и производстве магистральных узкофюзеляжных и широкофюзеляжных…
Новый ростовский аэропорт Платов начал свою работу 7 декабря 2017 г. Его терминал оснащен девятью телетрапами. Фото: Эрик Романенко
12 февраля 2018

Аэропорты России: новые стройки и новые…

Прошедший 2017 г. стал этапным для отечественной гражданской авиации: впервые за всю современную историю России наши авиакомпании перешагнули рубеж в 100 млн обслуженных пассажиров (по данным Росавиации, было перевезено более 105 млн чел.). Разумеется,…


separator

Репортажи

От ТРДДФ типа АЛ-31ФП и АЛ-41Ф-1С для боевых самолетов «Су» до вентилятора новейшего двигателя ПД-14 для пассажирского МС-21 (справа налево) – таков сегодня диапазон продукции, выпускаемой ОДК-УМПО. Фото: Евгений Ерохин
23 марта 2018

Двигатели из Уфы: репортаж с ПАО «ОДК-УМПО»

24 января 2018 г., во время посещения столицы Башкортостана, Президент России Владимир Путин провел на Уфимском моторостроительном производственном объединении (ПАО «ОДК-УМПО») совещание по вопросам диверсификации производства предприятий…
Автоматическая станция «Луна‑24» образца 1976 г. (слева) и ее преемница «Луна-25» («Луна-Глоб»), запуск которой запланирован на 2019 г., в павильоне Роскосмоса на МАКС-2017. Фото: Андрей Фомин
24 июля 2017

Космические новости МАКС‑2017

Прошедший с 18 по 23 июля этого года в подмосковном Жуковском 13‑й Международный аэрокосмический салон МАКС‑2017 оказался насыщенным встречами, переговорами и соглашениями о сотрудничестве в области космонавтики. И хотя выставка в этот раз не могла…
фото: Григорий Беденко
25 мая 2017

Ми‑35М теперь и в Казахстане

В конце января 2017 г. на авиационной базе ВВС Сил воздушной обороны Республики Казахстан в Шымкенте на юге страны (в советские времена именовался Чимкентом) началась эксплуатация новых армейских боевых вертолетов Ми‑35М производства ростовского ПАО…
Первый опытный экземпляр МС-21-300 в цехе окончательной сборки. Иркутск, декабрь 2016 г. Фото: «Иркут»
20 января 2017

MС‑21 готовится к первому полету

Важнейшим событием нынешнего года в гражданском авиастроении России должно стать начало летных испытаний перспективного ближне-среднемагистрального пассажирского самолета МС‑21, создание которого ведет корпорация «Иркут». Торжественная выкатка первого…
фото: ВАСО / ОАК
01 декабря 2016

Ил‑112В: собран первый фюзеляж

Во второй половине ноября 2016 г. Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ПАО «ВАСО») завершило стыковку фюзеляжа первого летного образца перспективного легкого военно-транспортного самолета Ил‑112В, разрабатываемого Авиационным комплексом…


separator

Гидроавиасалон-2018