Армия 2018 1160х80

Самый совершенный «Союз»: на орбите – первый «Союз МС»

Справа: экипаж корабля «Союз МС-01» и экспедиции МКС-48/49, снизу вверх – командир экипажа Анатолий Иванишин (Роскосмос), бортинженеры Кэтлин Рубинс (NASA) и Такуя Ониши (JAXA). Фото: Марина Лысцева Справа: экипаж корабля «Союз МС-01» и экспедиции МКС-48/49, снизу вверх – командир экипажа Анатолий Иванишин (Роскосмос), бортинженеры Кэтлин Рубинс (NASA) и Такуя Ониши (JAXA). Фото: Марина Лысцева

07 июля 2016

7 июля 2016 года в 4 ч 36 мин московского времени со стартового комплекса площадки №1 космодрома Байконур взлетела ракета-носитель «Союз-ФГ» с новейшей модификацией корабля «Союз» – «Союз МС». В космос отправился международный экипаж экспедиции МКС-48/49 в составе космонавта Роскосмоса Анатолия Иванишина (командир), астронавта японского агентства аэрокосмических исследований JAXA Такуя Ониси (бортинженер-1) и астронавта NASA Кэтлин Рубинс (бортинженер-2). Через 9 минут после старта аппарат отделился от третьей ступени носителя и начал автономный полет. На случай, если стыковка оказалась бы неудачной и корабль пришлось бы возвращать на Землю раньше времени (а лучше это делать в светлую часть дня), для сближения с МКС была выбрана «двухсуточная» (34-витковая) схема, позволяющая в спокойной обстановке проверить системы нового корабля. Сближение, поиск и стыковка прошли в штатном автоматическом режиме, вмешательства космонавтов не потребовалось. 9 июля, когда в Москве было 7 утра, «Союз МС-01» состыковался с космической станцией, экипаж перешел в жилые отсеки комплекса и приступил к выполнению программы полета.

Июльский пилотируемый запуск к МКС ознаменовал ввод в строй самого совершенного варианта из отечественного семейства космических кораблей, история развития которого насчитывает уже полвека: именно в этом году мы будем праздновать пятидесятилетний юбилей запуска первого беспилотного «Союза» (корабль 7К-ОК), который стартовал 28 ноября 1966 г. под официальным названием «Космос-133». Семейство кораблей «Союз» – самый длительный и практически непрерывно развиваемый пилотируемый проект современной космонавтики. В ходе долгой эволюции аппарат, заложенный в ОКБ-1 еще под руководством С.П. Королева, претерпевал многочисленные, порой весьма значительные изменения, которые затрагивали его назначение, конструкцию и служебные системы.

Изначально, с 1962 г., корабль, получивший шифр 7К, создавался как часть космического комплекса «Союз», предназначенного для пилотируемого облета Луны. Вариант 7К-ОК для автономных полетов по околоземной орбите и отработки технологии стыковки был спроектирован в середине 1960-х. Позднее, когда основной задачей отечественной пилотируемой космонавтики стала доставка экипажей на орбитальные станции, появилась модификация 7К-Т. На ее основе был создан корабль 7К-ТМ для участия в экспериментальном полете «Аполлон-Союз» (ЭПАС) в 1975 г.

Параллельно, другой командой разработчиков, но на том же предприятии создавался корабль 7К-С (7К-СТ), получивший впоследствии известность под именем «Союз-Т»: он стал базой для постройки всех последующих моделей.

Сегодня «Союз» считается эталоном надежности. Но так было не всегда. В 1967 г. из-за отказа парашютной системы «Союза-1» погиб космонавт В.М. Комаров. В 1971 г. по причине разгерметизации спускаемого аппарата на этапе спуска погиб экипаж «Союза-11», возвращающийся со станции «Салют‑1»: Г.Т. Добровольский, В.Н. Волков, В.И. Пацаев. Более серьезных аварий и катастроф по вине систем корабля не было. Правда, из-за отказов средств выведения случилось два аварийных запуска: в 1975 г. экипаж «Союза-18-1» совершил лишь баллистический «прыжок», не долетев до орбиты, а в 1983 г. система аварийного спасения увела экипаж «Союза Т10-1» со стартового комплекса от взрывающейся ракеты-носителя.

Первые десятилетия эксплуатации базового варианта «Союза», который применялся как для автономных полетов и экспериментов со стыковками, так и для доставки космонавтов на орбитальные станции первого и второго поколений, выявили ряд крупных недостатков концепции, «завязанной» во второй половине 1960-х гг. В частности, управление движением корабля по орбите было слишком крепко «привязано» к наземной инфраструктуре сопровождения, управления и выдачи команд, а используемые алгоритмы не страховались от ошибок. Поскольку Советский Союз, в отличие от Соединенных Штатов, не имел возможности разместить наземные пункты связи по всей поверхности Земного шара вдоль трассы, полет значительную часть времени проходил вне зоны радиовидимости. Часто экипаж не мог парировать нештатные ситуации, возникающие на «глухом» витке, а примитивные интерфейсы «человек-машина» не позволяли в полной мере использовать возможности космонавта. Запас топлива для маневрирования оказался слишком мал, обычно не позволяя осуществить повторные попытки стыковки, например, при возникновении сложностей при сближении со станцией – приоритет отдавался необходимости во что бы то ни стало вернуть космонавтов на Землю. Несомненно, это правильная постановка задачи, но несовершенство способов управления и схемного построения двигательных установок во многих подобных случаях приводило к срыву всей программы полета.

Около 30 лет назад начались работы, направленные на увеличение надежности, безотказности и автономности всего аппарата в целом, на снижение зависимости от навигационного обеспечения и управления с Земли. Круг задач модернизации постоянно расширялся, не затрагивая при этом компоновку и внешний вид корабля: изменения вносились в конструкцию лишь при возникновении реальной проблемы, которую не мог решить имеющийся вариант.

С начала 2000-х гг. все модернизации «союзов» в основном связаны с заменой приборов, входящих в систему управления: компьютерные технологии развивались, аппаратура становилась все более совершенной. К тому же актуальной стала задача изменения комплектации приборно-агрегатного комплекса в связи с постепенным сужением кооперации и перепрофилированием предприятий, которые ранее участвовали в поставках тех или иных частей или систем для корабля.

Первым этапом «цифровой» модернизации космического корабля стало создание модификации «Союз ТМА-М». На нем был осуществлен переход на новые компьютеры бортового цифрового вычислительного комплекса ЦВМ-101 и блоки согласующих устройств БУС101-1 и БУС101-2. Также на борту установили новую цифровую малогабаритную информационно-телеметрическую систему МБИТС. Эти новшества, включая сложное программное обеспечение, вводились и отрабатывались на беспилотных «грузовиках» типа «Прогресс М-М» (серия автоматических транспортных грузовых кораблей 11Ф615А60), и только после успешных летных испытаний они переносились на пилотируемую технику.

Первый старт корабля «Союз ТМА-М» состоялся 7 октября 2010 г. Но за год до этого возникла проблема вывода из эксплуатации морально устаревших станций систем «Квант» и «Кама» в наземном автоматизированном комплексе управления и соответствующем изменении бортовой аппаратуры. В результате, Ракетно-космическая корпорация «Энергия» – производитель кораблей «Прогресс М-М» и «Союз ТМА-М» – начала разработку новой модификации, получившей название «Союз МС».

Основные изменения, внедренные на «Союзе МС», в той или иной мере затронули как конструкцию корабля, так и его основные системы – управления движением и навигации, радиоэлектронику, стыковки и внутреннего перехода, телевидения, бортовых измерений, электропитания, обеспечения теплового режима, связи и пеленгации, комбинированную двигательную установку и средства приземления.

В системе управления движением и навигации (СУДН) аппаратуру измерения параметров относительного движения «Курс А» заменили модернизированным «Курсом НА» (расположен в бытовом отсеке корабля), снизив энергопотребление и уменьшив массу блоков. В состав системы введена аппаратура спутниковой навигации АСН-КСЮ, которая монтируется на поверхности бытового отсека. Она предназначена для автономного определения параметров движения корабля по сигналам от спутников навигационных систем ГЛОНАСС и GPS. Доработка позволила решить задачу точного определения координат и скорости корабля на орбите без привлечения дополнительных наземных средств и исключить устаревшую аппаратуру радиоконтроля орбиты.

В связи с прекращением производства комплектующих элементов блок датчиков угловых скоростей БДУС-3М заменен на новый – БДУС-3А. Аналоговый блок управления перемещением и ориентацией уступил место современному цифровому блоку управления резервным контуром. Устаревший светильник СМИ-4 (служил для освещения стыковочной мишени МКС при стыковке) заменен современным светодиодным СФОК, установленным в передней части бытового отсека.

В связи с изменением схемы размещения двигателей причаливания и ориентации на приборно-агрегатном отсеке доработан блок автоматики.

Бортовая радиотехническая система (БРТС) «Квант-В» заменена более современной ЕКТС – последняя расположена в приборно-агрегатном отсеке, работает в S-диапазоне и имеет возможность использования спутникового канала связи. В отличие от своей предшественницы, ЕКТС использует единый цифровой канал передачи данных и позволяет вне зоны радиовидимости наземных станций задействовать для связи с Землей новую многофункциональную космическую систему ретрансляции (МКСР) «Луч». Три спутника-ретранслятора из состава этой системы передают информацию на расположенные на территории России наземные станции «Клен-Р», когда корабль находится вне зоны прямой радиовидимости.

Преимущество новой системы связи – в возможности контролировать все телеметрируемые параметры, управлять кораблем и поддерживать связь с экипажем, в т.ч. через видеотрансляцию в постоянном режиме. Существующие на сегодня возможности наземных станций и спутниковой группировки позволяют делать это на протяжении 70% длительности полета корабля вокруг Земли. Постоянная и полная связь с экипажем станет возможна после введения в строй третьей станции «Клен-Р» на космодроме Восточный. Ее комплексные испытания планируется завершить в текущем году.

Система ЕКТС создавалась с учетом рекомендаций Международного консультативного комитета по космическим системам передачи данных CCDS и полностью соответствует требованиям международных стандартов, действующих в отношении европейских спутников-ретрансляторов DRS и американских TDRSS. 

Значительной модернизации подверглась система стыковки и внутреннего перехода ССВП, расположенная в носовой части корабля – на торце бытового отсека. В ней применены приводы стыковочного механизма и герметизации стыка с дублированными электродвигателями, что позволило повысить надежность ССВП.

Аналоговый передатчик телевизионной системы (ТВС) «Клест-М» заменен на современный цифровой, с кодированием видеоизображения в формате MPEG-2. Доработка позволила снизить влияние индустриальных помех на качество принимаемого изображения.

Система записи информации в системе бортовых измерений (СБИ) заменена на более совершенную СЗИ-М, выполненную на современной элементной базе с использованием отечественных электронных и радиотехнических компонентов и обеспечивает отображение телеметрической информации на пульте космонавтов.

Поскольку СЗИ-М выполняет функцию своеобразного «черного ящика» корабля, о ней стоит рассказать немного подробнее. Система состоит из двух блоков сбора информации и одного спасаемого накопителя УН-М в ударотеплозащищенном корпусе – небольшого прибора, спрятанного под креслом пилота корабля. В ходе полета он может собирать, регистрировать и сохранять информацию, поступающую с датчико-преобразующей аппаратуры, физиологические параметры космонавтов и аудиоинформацию.

Блоки сбора данных проводят программный опрос датчиков, размещенных на корабле, и передают собранную информацию в защищенный спасаемый накопитель, способный сохранить не менее 4 Гбайт данных при ударе о землю со скоростью до 150 м/с и в течение 30 минут выдержать температуру до 700°С. Важной особенностью СЗИ-М является возможность многократного применения. После возвращения космонавтов на Землю и посадки корабля считанная информация обрабатывается. Затем система СЗИ-М направляется на предприятие-изготовитель для технического обслуживания и подготовки к следующему полету. Каждая система может побывать в космосе до 10 раз, а количество циклов перезаписи СЗИ-М составляет не менее 100 тысяч.

Существенно доработана система электропитания (СЭП), элементы которой расположены в приборно-агрегатном отсеке. В частности, на 1,1 м2 увеличена площадь фотоэлектрических преобразователей солнечных батарей, а КПД самих преобразователей повышен с 12 до 14%. Кроме того, установлен дополнительный – пятый – блок питания емкостью 155 Ач. Повышенная энерговооруженность системы обеспечивает гарантированное питание аппаратуры даже на случай нераскрытия одного из «крыльев» солнечных батарей. 

В комбинированной двигательной установке изменена схема размещения двигателей причаливания и ориентации (ДПО), которая сейчас обеспечивает выполнение программы полета при отказе одного любого двигателя. Безопасность экипажа, обусловленная возможностью построения ориентации и стабилизации при спуске, обеспечивается при двух отказах в подсистеме ДПО, включая разгерметизацию одного из топливных коллекторов. Также в целях повышения точности и надежности доработан электронный формирователь импульсов расхода топлива.

В системе обеспечения теплового режима (СОТР) доработан прибор, в котором исключено формирование троированных команд управления на одном кристалле матрицы транзисторов, что исключает нештатную работу регулятора расхода теплоносителя.

В системе связи и пеленгации (ССП) аппаратура «Рассвет-М» заменена на новую – «Рассвет-3БМ». Последняя позволяет определять координаты места посадки спускаемого аппарата с приемника ГЛОНАСС/GPS и передавать их поисково-спасательной команде и в ЦУП по спутниковой системе «Коспас-SarSat». 

Заметным изменениям подверглись средства приземления: путем замены устаревших материалов и комплектующих изделий доработан корректор комплекса высотомера «Кактус-2В», что обеспечило рост точности прибора формирования команды на включение двигателей мягкой посадки спускаемого аппарата.

На корпусе бытового отсека корабля установлена дополнительная противометеороидная защита, которая служит для повышения устойчивости гермоконтура отсека от воздействия микрометеороидов и техногенных обломков на орбите.

Как уже говорилось, все новшества, предлагаемые к внедрению на пилотируемых «союзах», вначале проходят «обкатку» на беспилотных «прогрессах» соответствующих модификаций. Так было и при создании «Союза МС» – большинство описанных выше систем были испытаны на транспортных грузовых кораблях «Прогресс МС-01» (см. «Взлет» №1–2/2016, с. 54–56) и последовавшем за ним «Прогрессе МС-02». В целом внедренные улучшения должны поднять надежность и безопасность пилотируемого корабля, а также значительно повысить его функциональность.

«Союз МС», по всей видимости, станет вершиной развития российских пилотируемых кораблей серии «Союз», которые в настоящее время являются единственным средством доставки космонавтов на Международную космическую станцию (во всяком случае, до момента ввода в строй американских частных пилотируемых аппаратов Starliner, Dragon 2 и Dream Chaser). В системы российского корабля еще будут вноситься доработки, связанные с переходом на новый носитель «Союз‑2.1а» (грузовые корабли «Прогресс» уже время от времени запускаются с его помощью), а затем – возможно – и на «Союз-2.1б». Но крупных изменений больше не планируется – на смену «союзам» в середине 2020-х гг. должен прийти перспективный транспортный корабль нового поколения (ПТК НП) «Федерация», предназначенный для решения гораздо более широкого круга задач, связанного в т.ч. и с полетами за пределы низкой околоземной орбиты – например, к Луне. Тем не менее, говорить о завершении карьеры заслуженного «ветерана» рано: впереди у него еще долгая жизнь – только в пределах ныне действующей Федеральной космической программы (ФКП-2025) намечено проведение 16 запусков «Союза МС». И первый из них уже состоялся.

 

Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" № 7-8/2016

 

5 6 2018 page 01

№5-6/2018
май-июнь

 Вертолетная индустрия - 2018
• В воздухе уже два МС-21
• SSJ100: 10 лет в небе
• Ми-26Т2 находит новых заказчиков
• Крылатая память Победы:
  Ил-2 над Берлином

В продаже с 1 июня

 

где купить?


separator

Интервью

15 мая 2018

Инновационная аэрометрия для вертолетов.…

Традиционным участником международных выставок вертолетной индустрии HeliRussia является московское АО «Аэроприбор-Восход» (входит в состав КРЭТ), специализирующееся на разработке и производстве информационных комплексов и систем воздушных сигналов,…
30 апреля 2018

Жюльен Франьятт: «Работать в России…

В конце 2017 г. главой представительства Airbus в России был назначен Жюльен Франьятт, до этого четыре года руководивший российским представительством Airbus – Коммерческие самолеты. Теперь он представляет интересы всех трех поразделений компании в…
22 августа 2017

«Космическая» оптика приходит в авиацию.…

Новые российские истребители поколения «4++» МиГ‑35, МиГ‑29М/М2, МиГ‑29К/КУБ и Су‑35 комплектуются обзорно-прицельными и оборонительными оптико-электронными системами, разработанными Научно-производственной корпорацией «Системы прецизионного…
14 августа 2017

Марк Сорель: «Мы не занимается политикой,…

В настоящее время в коммерческой эксплуатации в авиакомпаниях России и ряда зарубежных стран находится уже около сотни российских региональных самолетов Sukhoi Superjet 100. Все они оснащаются двигателями SaM146 разработки и производства PowerJet,…
19 июля 2017

Фарнборо: впереди еще год

До начала Farnborough International Airshow 2018 еще целый год, однако подготовка к выставке идет полным ходом, в разгаре – модернизация выставочного комплекса. О том, чем будет отличаться следующий авиасалон в Фарнборо от предыдущих, об особенностях…


separator

Обзоры

фото: helimed.aero
24 мая 2018

Российское вертолетостроение: Итоги 2017 г.…

Несмотря на сложную внешнеполитическую и непростую макроэкономическую обстановку отечественная отрасль вертолетостроения продолжает свое устойчивое развитие. Как заявил в конце декабря 2017 г., подводя итоги уходящего года, генеральный директор холдинга…
Перспективный двигатель нового поколения ПД-14 для самолета МС-21 с декабря 2017  г. проходит заключительный третий этап летных испытаний под крылом летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. К марту этого года он наработал в воздухе уже около 90 часов в 40 полетах. Фото: Алексей Михеев
04 апреля 2018

Отечественное авиамоторостроение – 2018

Результаты прошедшего 2017 г. продемонстрировали, что в отрасли отечественного авиационного двигателестроения в целом продолжается тренд на улучшение финансово-экономического состояния предприятий, рост производства новых моделей авиадвигателей и…
Крупнейший в мире турбовентиляторный двигатель GE9X с диаметром вентилятора 3,4 м и тягой 47,7 тс для Boeing 777X с марта этого года проходит испытания под крылом летающей лаборатории Boeing 747-400. Фото: General Electric
02 апреля 2018

Турбовентиляторный квартет – 2018. О…

В 2017 г. ведущие зарубежные авиапроизводители поставили своим заказчикам по всему миру 394 новых широкофюзеляжных и 1236 узкофюзеляжных реактивных пассажирских самолетов (не считая специализированных бизнес-джетов), под крылом которых установлено 3322…
Первым российским эксплуатантом ремоторизованных самолетов Airbus A320neo летом 2017 г. стала авиакомпания «Сибирь» (S7 Airlines). К началу этого года она имела уже четыре таких лайнера. Фото: Андрей Чурсин
23 марта 2018

Битва гигантов: новый поворот. Airbus и…

В течение вот уже полутора десятилетий «Взлёт» продолжает следить за нескончаемым соревнованием, которое ведут между собой оба участника сложившейся на мировом рынке дуополии в разработке и производстве магистральных узкофюзеляжных и широкофюзеляжных…
Новый ростовский аэропорт Платов начал свою работу 7 декабря 2017 г. Его терминал оснащен девятью телетрапами. Фото: Эрик Романенко
12 февраля 2018

Аэропорты России: новые стройки и новые…

Прошедший 2017 г. стал этапным для отечественной гражданской авиации: впервые за всю современную историю России наши авиакомпании перешагнули рубеж в 100 млн обслуженных пассажиров (по данным Росавиации, было перевезено более 105 млн чел.). Разумеется,…


separator

Репортажи

От ТРДДФ типа АЛ-31ФП и АЛ-41Ф-1С для боевых самолетов «Су» до вентилятора новейшего двигателя ПД-14 для пассажирского МС-21 (справа налево) – таков сегодня диапазон продукции, выпускаемой ОДК-УМПО. Фото: Евгений Ерохин
23 марта 2018

Двигатели из Уфы: репортаж с ПАО «ОДК-УМПО»

24 января 2018 г., во время посещения столицы Башкортостана, Президент России Владимир Путин провел на Уфимском моторостроительном производственном объединении (ПАО «ОДК-УМПО») совещание по вопросам диверсификации производства предприятий…
Автоматическая станция «Луна‑24» образца 1976 г. (слева) и ее преемница «Луна-25» («Луна-Глоб»), запуск которой запланирован на 2019 г., в павильоне Роскосмоса на МАКС-2017. Фото: Андрей Фомин
24 июля 2017

Космические новости МАКС‑2017

Прошедший с 18 по 23 июля этого года в подмосковном Жуковском 13‑й Международный аэрокосмический салон МАКС‑2017 оказался насыщенным встречами, переговорами и соглашениями о сотрудничестве в области космонавтики. И хотя выставка в этот раз не могла…
фото: Григорий Беденко
25 мая 2017

Ми‑35М теперь и в Казахстане

В конце января 2017 г. на авиационной базе ВВС Сил воздушной обороны Республики Казахстан в Шымкенте на юге страны (в советские времена именовался Чимкентом) началась эксплуатация новых армейских боевых вертолетов Ми‑35М производства ростовского ПАО…
Первый опытный экземпляр МС-21-300 в цехе окончательной сборки. Иркутск, декабрь 2016 г. Фото: «Иркут»
20 января 2017

MС‑21 готовится к первому полету

Важнейшим событием нынешнего года в гражданском авиастроении России должно стать начало летных испытаний перспективного ближне-среднемагистрального пассажирского самолета МС‑21, создание которого ведет корпорация «Иркут». Торжественная выкатка первого…
фото: ВАСО / ОАК
01 декабря 2016

Ил‑112В: собран первый фюзеляж

Во второй половине ноября 2016 г. Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ПАО «ВАСО») завершило стыковку фюзеляжа первого летного образца перспективного легкого военно-транспортного самолета Ил‑112В, разрабатываемого Авиационным комплексом…


separator