Восстановление авиаперевозок на внутренних воздушных линиях России началось летом, с августа стали открываться и некоторые международные направления, но полноценного сообщения с зарубежными странами нет до сих пор – его вряд ли стоит ожидать раньше следующего года или даже позднее.
Как же прожила этот тяжелейший год гражданская авиация России? Объем перевозок пассажиров отечественными авиакомпаниями по итогам 2020 г. сократился почти вдвое, скатившись до уровня 10-летней давности, тем не менее ни одна из них не прекратила своей деятельности: кто-то смог минимизировать потери, кто-то временно переориентировался на грузовые перевозки, а некоторые даже продолжили обновление своего авиапарка.
Результаты года
Согласно данным Росавиации, в 2020 г. авиакомпаниями России было перевезено 69,2 млн пасс., что почти вдвое (на 46%) меньше, чем в 2019 г. (тогда услугами отечественного воздушного транспорта воспользовалось 128,1 млн чел., что стало рекордом за все три десятилетия гражданской авиации России). Пассажирооборот снизился в 2,1 раза, составив 153,512 млрд пасс.-км.
Из-за приостановки с конца марта 2020 г. практически всех регулярных и чартерных международных рейсов, постепенное возобновление которых началось в августе, но идет крайне медленно, на долю внутренних воздушных перевозок в прошлом году пришлось более 81% по числу перевезенных пассажиров, а на международные – только 19% (годом раньше это соотношение составляло 57 на 43%). Объем перевозок на МВЛ упал более чем в 4 раза (на 76%) – с 55,1 до 13,1 млн чел., в то время как на ВВЛ – только на 23%, с 73,1 до 56,2 млн пасс.
При этом процент занятости пассажирских кресел в условиях кризиса снизился на 9,4 п.п., до 74,5% (годом ранее он достигал 83,9%). Учитывая критическую ситуацию в отрасли и тот факт, что авиакомпании искали возможности выполнять рейсы хотя бы с небольшой загрузкой, чем не летать вовсе, такое снижение можно считать вполне приемлемым.
Чтобы хоть как-то поддержать свою экономику в ситуации коллапса на рынке международных перевозок ряд авиакомпаний стал использовать пассажирские авиалайнеры для доставки грузов, в первую очередь медицинского оборудования, средств индивидуальной защиты и т.п. В результате, объем грузоперевозок в 2020 г. даже вырос на 2,3% – с 1,147 до 1,174 млн т, в т.ч. на международных рейсах – с 837 до 859 тыс. т. Заметим, что в предыдущие годы наблюдалась тенденция стагнации и даже постепенного снижения в данном сегменте рынка. Совокупный грузооборот по итогам 2020 г. составил 7,114 млрд ткм, оказавшись чуть меньше, чем годом раньше.
Граница на замке
Постепенное сокращение перевозок российскими авиакомпаниями в зарубежные страны началось в феврале 2020 г. с китайского направления – «родины» новой коронавирусной инфекции – и, по мере развития пандемии, стало постепенно распространяться на другие, в первую очередь европейские страны. С 27 марта 2020 г. решением Росавиации регулярное и чартерное сообщение с зарубежными государствами (за исключением специальных рейсов по особому разрешению) было полностью приостановлено. Вскоре в Москве и регионах России были введены карантинные меры, и ситуация для авиаотрасли переросла в поистине катастрофическую: в апреле прошлого года объем перевозок на внутренних линиях составил всего 13% от уровня апреля 2019 г., а на международных и вовсе стремился к нулю, ограничиваясь лишь отдельными специальными рейсами по вывозу российских граждан, которых введенные противоэпидемические меры и закрытие границ застали вдали от дома.
С целью решения проблемы возвращения на Родину «застрявших» за ее пределами соотечественников была создана рабочая группа, в которую вошли представители МИД России, Минтранса, Росавиации, Минкомсвязи, Роспотребнадзора, Ростуризма и российских авиакомпаний. Несмотря на немалые трудности, ей в течение нескольких месяцев было организовано более 550 вывозных рейсов из 38 стран, которыми вернулись домой более 312 тыс. россиян. В программе этих рейсов приняли участие 12 авиакомпаний: «Аэрофлот», «Россия», «Аврора», «Уральские авиалинии», «Сибирь», «Азур Эйр», «ЮТэйр», «Роял Флайт», «Якутия», «ИрАэро», «Нордавиа» и «Икар». Официально программа завершилась 26 сентября 2020 г., когда уже началось постепенное возобновление международного регулярного авиасообщения (на внутренних линиях авиаперевозки практически восстановились еще в первой половине лета).
Первыми с 1 августа 2020 г. были разрешены несколько регулярных рейсов в неделю из Москвы в Великобританию (в Лондон), Турцию (Стамбул) и Танзанию. Позднее в том же месяце начали выполняться полеты в ряд турецких курортных городов и в Швейцарию. В сентябре к ним добавились рейсы в Египет (в Каир), ОАЭ, на Мальдивы, в Белоруссию, Казахстан, Киргизию и Южную Корею. В октябре «открылись» Куба и Сербия, в ноябре – Япония, Сейшелы и Эфиопия, но с 22 декабря из-за нового всплеска числа заражений снова «закрылся» Лондон.
В январе 2021 г. возобновились полеты в Финляндию, Вьетнам, Индию и Катар, в феврале – в Грецию, Сингапур, Армению и Азербайджан. По состоянию на март, международное регулярное авиасообщение было восстановлено с 24 государствами, но, как правило, только между столицами и с ограниченным числом рейсов в неделю (обычно не более двух–трех). При этом с 15 апреля снова были приостановлены все полеты в Турцию и Танзанию, откладывается и возобновление рейсов в Лондон.
Таким образом, до полноценного восстановление международных авиаперевозок к «доковидному» уровню еще очень и очень далеко, а, значит, и нынешний год станет весьма тяжелым для многих российских авиакомпаний.
Авиакомпаний меньше не стало
Несмотря на самые пессимистические прогнозы, благодаря ряду мер, предпринятых как самими авиаперевозчиками, так и государством, спустя год после начала кризиса можно констатировать, что ни одна российская авиакомпания, занимающаяся коммерческими перевозками пассажиров и грузов, не остановила свою деятельность и не была подвергнута процедуре банкротства. К началу этого года в реестре Росавиации числилось в общей сложности 110 авиакомпаний, имеющих действующий сертификат эксплуатанта (СЭ) для осуществления коммерческих воздушных перевозок – их стало даже на три больше, чем годом ранее.
Стоит, правда, отметить, 41 компания из этих 110 эксплуатирует только вертолеты и самолеты местных воздушных линий с числом мест до 19, еще 14 – специализируются на бизнес-перевозках, 8 – исключительно на доставке грузов, а 6 – для решения специальных задач (в их числе, например, АСК МЧС России, МАЦ, СЛО «Россия», 224-й летный отряд и др.). Коммерческими перевозками пассажиров на магистральных авиалиниях из 110 российских авиакомпаний занималось только 17, а на региональных – 24 (т.е. всего 41).
Единственная авиакомпания, чей сертификат эксплуатанта был аннулирован в прошлом году, – «Глобус», процесс объединения которой с «материнской» «Сибирью» (обе и раньше летали под единым брендом S7 Airlines) фактически завершился еще к началу 2020 г.: СЭ «Глобуса» был приостановлен по заявлению самой компании 20 февраля 2020 г., и его аннулирование приказом Росавиации 19 ноября 2020 г. стало просто формальным следствием давно уже случившегося факта.
В то же время в течение 2020 г. были выданы сертификаты эксплуатанта для осуществления коммерческих воздушных перевозок четырем новым компаниям. 28 января прошлого года такой СЭ получила базирующаяся в Иваново авиакомпания «СкайЛайт» (в парке – два вертолета ЕС130Т2), 17 июня – «Джет Экспресс» (аэродромы базирования – Казань и Внуково, эксплуатирует «бизнес-джеты» CL-300, Hawker 750 и Як-42Д), 11 декабря – авиакомпания «Воздушный поток» (Храброво, Пашковский, вертолет AW189) и 25 декабря – «Национальная служба санитарной авиации» (Пулково, эксплуатирует вертолеты нескольких типов). Как видим, в перевозках пассажиров на магистральных или региональных авиалиниях они не участвуют.
Количество российских компаний, располагающих сертификатом эксплуатанта авиации общего назначения за 2020 г. сократилось с 69 до 68, имеющих СЭ на выполнение авиаработ – наоборот возросло с 220 до 223.
Пассажирские перевозки: распределение рынка
В минувшем году ведущая пятерка российских авиакомпаний, специализирующихся на пассажирских перевозках, усилила свою долю на рынке: если по итогам 2019 г. на нее приходилось 64,6% всех пассажиров отечественной гражданской авиации, то по результатам 2020-го – уже 68,4%. Состав самой пятерки изменений не претерпел. Лидер российского рынка «Аэрофлот» потерял 60,9% от объемов рекордного для него 2019 г. (37 млн пасс.) и перевез за прошлый год всего 14,6 млн чел. «Сибирь», благодаря эффективной антикризисной политике, смогла минимизировать потери: с учетом объединения с «Глобусом» суммарное падение перевозок на самолетах S7 Airlines за год составило всего 12,1% (результат 2020 г. – 12,3 млн чел., т.е. лишь на 15,8% меньше, чем у «Аэрофлота», в то время как годом раньше отставание от лидера, даже вместе с «Глобусом», было более чем двукратным). Примечательно в этой связи, что первенство «Аэрофлоту» по итогам года обеспечили первые «доковидные» месяцы, а весь последующий период «Сибирь» обходила его по числу перевезенных пассажиров и впервые за много лет удерживала за собой первое место в стране (которое она, кстати, сохраняла и в январе–феврале 2021 г.).
Устойчивой к кризису показала себя и «Победа»: ее показатели в 2020 г. снизились лишь на 11,7%, и со своими 9 млн пасс. (против 10,3 млн годом раньше) она обошла «Россию», потерявшую за год половину своих пассажиров (ее услугами в 2020 г. воспользовалось 5,7 млн чел., в то время как в 2019 г. – более 11,5 млн). Пятое место сохранили за собой «Уральские авиалинии», которые перевезли в минувшем году 5,6 млн чел. (падение на 41%, в 2019 г. – 9,6 млн).
Рассматривая результаты первой двадцатки российских авиакомпаний, нетрудно заметить, что потерять в прошлом году пришлось всем (положительной динамики не смог показать никто), но тяжелее всего пришлось тем перевозчикам, основной бизнес которых связан с чартерными полетами за границу. Так, на 66,7% просели показатели у «Азур Эйр» (1,9 млн пасс. против 5,8 млн годом раньше), на 59,4% – у «Роял Флайт» (0,9 и более 2,2 млн пасс. соответственно), на 56,9% – у «Северного ветра» (2,9 против 5,5 млн пасс.). Заметно потерял и ряд других авиакомпаний, чья бизнес-модель сочетает перевозки на ВВЛ и МВЛ: «Ред Вингс» (1,5 млн пасс. вместо 3,1 млн, падение почти на 50%), «Икар» (0,8 вместо почти 2,2 млн, -64,8%), «Аврора» (0,8 и более 1,6 млн, -52%), «Ямал» (0,7 и более 1,7 млн чел., -60%). В итоге, если в 2019 г. более миллиона пассажиров в год перевезли 18 российских авиакомпаний, то в 2020-м – всего 11.
Меньше же всех в первой двадцатке пострадал от кризиса «Азимут»: благодаря растущему парку своих 100-местных SSJ100, чья вместительность наиболее полно отвечала потребностям рынка региональных перевозок в России в условиях пандемии, снижение его показателей оказалось практически незаметным (всего 2,1%) и, перевезя 1,2 млн пасс., он стремительно поднялся в таблице 20 ведущих российских авиакомпаний с 18-го места на 11-е. :
Обновление парка
Несмотря на радикально снижение объемов авиаперевозок с началом пандемии и стремление российских авиакомпаний всеми мерами обеспечить снижение своих издержек в условиях кризиса, обновление отечественного парка магистральных и региональных коммерческих пассажирских и грузовых самолетов в 2020 г. продолжалось, пусть и несколько меньшими темпами, чем в предыдущие годы.
В течение прошлого года из-за границы в Россию поступило 25 авиалайнеров (в 2019 г. – 56), в т.ч. 10 новых, а 55 покинули страну и были возвращены лизингодателям. Еще шесть «иномарок» сменили эксплуатанта, не покидая территории России (речь идет о четырех Boeing 737-800 авиакомпании «Россия», переданных «Победе», и двух аналогичных самолетах, перешедших из «Икара» в «Северный ветер»).
Отечественная авиапромышленность в 2020 г. поставила российской гражданской авиации 15 новых самолетов SSJ100. Кроме того, шесть «Суперджетов» были переведены из «Аэрофлота» в авиакомпанию «Россия», а четыре Як-42Д переданы из «Ютэйр» в «КрасАвиа». Другие незначительные изменения парка самолетов отечественного (главным образом, еще советского) производства в авиакомпаниях были связаны с возвращением их в эксплуатацию после восстановления летной годности или передачи от других операторов. Восемь Як-42 были списаны, а последний выполнявший коммерческие перевозки Ту-154М в авиакомпании «Алроса» завершил свою летную карьеру и стал музейным экспонатом.
В результате, российский парк пассажирских и грузовых самолетов, выполняющих коммерческие магистральные и региональные перевозки (без учета бизнес-джетов, легких самолетов вместимостью менее 20 пассажиров и авиатехники, работающей в интересах государства в СЛО «Россия», 223 и 224 ЛО, АСК МЧС России и т.п.) составил к началу нынешнего года 1003 воздушных судна (годом раньше – 1019), из которых 722 (или 72%) приходится на авиатехнику зарубежного производства и 281 (28%) – на отечественную. «Иномарок» в стране за 2020 г. стало на 30 единиц меньше, число отечественных машин в парке увеличилось на 14.
Из 25 самолетов, полученных в минувшем году российскими авиакомпаниями из-за границы, 10 (т.е. 40%) пришлось на новые авиалайнеры с заводов-изготовителей. Среди них первый в стране широкофюзеляжный А350-900, полученный «Аэрофлотом», и первый грузовой Boeing 777F у «ЭйрБриджКарго», семь очередных А320neo у «Сибири» и еще один А321neo у «Уральских авиалиний». Свои первые «иномарки» – пару турбовинтовых ATR-72-500 со вторичного рынка – получила в прошлом году авиакомпания «КрасАвиа».
В прошлом году окончательно завершилась история эксплуатации в России 50-местных бразильских региональных самолетов Embraer ERJ145: в феврале 2020 г. последняя из пяти полученных в 2014–2016 гг. «Комиавиатрансом» машин этого типа покинула его парк и перелетела на хранение в Любляну.
Дальнемагистральный флот российских авиакомпаний уже довольно давно состоит исключительно из авиалайнеров Boeing и Airbus (отечественные Ил-96 сейчас летают только в ФГБУ «СЛО «Россия», а Ил-62М – в подведомственном Министерству обороны ФГКУ «223-й Летный отряд»). После вывода компанией «Ред Вингс» из эксплуатации осенью 2018 г. шести Ту-204 и завершения полетов в прошлом году последнего Ту-154М у «Алросы» у российских авиакомпаний, осуществляющих коммерческие перевозки пассажиров, не осталось и среднемагистральных воздушных судов отечественного производства (самолеты Ту-154, Ту-204 и Ту-214, используемые СЛО «Россия», 223 ЛО, ПО «Космос» и некоторыми другими операторами для специальных перевозок, формально входящие в состав гражданской авиации, в данном случае не учитываем).
Перевес в пользу самолетов отечественного производства сохраняется только в региональной (ближнемагистральной) авиации, где доля зарубежных воздушных судов – как реактивных, так и турбовинтовых – сейчас не превышает 27%. Похожая ситуация наблюдается и в грузовой авиации, где «иномарок» в настоящее время менее 38%. Именно в сегменте реактивных «регионалов» в последние годы в основном и осуществлялись поставки новых самолетов российского производства.
К началу нынешнего года в коммерческой эксплуатации в России имелось уже 115 «Суперджетов». Новые SSJ100 в прошлом году получали авиакомпании «Аэрофлот», «Азимут», «Ред Вингс» и «Россия». Последняя приступила к выполнению регулярных рейсов на них с 1 января 2021 г. и в ближайшие годы должна стать крупнейшим оператором «Суперджетов»: ей постепенно будут переданы все SSJ100, ранее полученные «Аэрофлотом», а также все новые самолеты в рамках соглашения на поставку сотни машин, подписанного с группой «Аэрофлот» в сентябре 2018 г. Очередные SSJ100 планируют получить в этом году «Азимут» и «Ред Вингс», а в дальнейшем предполагаются поставки таких самолетов и в создаваемую Единую дальневосточную авиакомпанию.
А вот у воронежских Ан-148 после прекращения в 2018 г. деятельности «Саратовских авиалиний» и сворачивания программы серийного выпуска таких самолетов на ВАСО в прошлом году оставался всего один коммерческий оператор – иркутская «Ангара», эксплуатировавшая пять Ан-148-100Е (остальные машины этого типа в России используются в интересах госзаказчиков). Однако из-за проблем с поддержанием летной годности вследствие невозможности получения необходимых комплектующих с Украины фактически к началу этого года в эксплуатации у «Ангары» оставался всего один из пяти Ан-148-100Е, но и он не летает с конца декабря 2020 г.
С 2023 г. Объединенная авиастроительная корпорация планирует начать поставки российским авиакомпаниям новых 64–68-местных турбовинтовых «регионалов» Ил-114-300, которые должны прийти на смену выбывающим из эксплуатации по исчерпанию ресурса и истечению срока службы «ветеранам» Ан-24. Летные испытания прототипа Ил-114-300 начались в декабре 2020 г., в этом году ожидается постройка второго опытного самолета. Свою долю на рынке региональных турбовинтовых «регионалов» рассчитывает получить и Уральский завод гражданской авиации, ведущий разработку 44-местного самолета ТВРС-44, начало поставок которого планируется на 2025 г.
Но главные перспективы в области отечественного гражданского самолетостроения связывают со среднемагистральным пассажирским лайнером нового поколения МС-21, сертификация которого в базовом варианте должна завершиться к концу этого года. В настоящее время сертификационные испытания проходят четыре опытных образца МС-21-300, а в декабре 2020 г. поднялся в воздух опытный МС-21-310 с силовой установкой из двух отечественных двигателей ПД-14. Корпорация «Иркут» в настоящее время ведет постройку первых серийных МС-21-300. Ожидается, что стартовыми эксплуатантами самолета станут авиакомпания «Россия» группы «Аэрофлот» (заказано 50 таких лайнеров) и «Ред Вингс» (16). Портфель твердых заказов на МС-21 к настоящему времени составляет 175 самолетов. МС-21 должен, наконец, пошатнуть сложившуюся в российской гражданской авиации монополию «иномарок» на среднемагистральных маршрутах.
Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" №3-4/2021