Осенью 2017‑го сюжет повторился. Конечно, потеря для российской гражданской авиации «ВИМ-авиа» (9‑е место в стране по объемам перевозок, составившим в 2016 г. немногим более 2 млн пасс., размер флота – 28 самолетов) несопоставима с той, что она испытала двумя годами раньше с уходом «Трансаэро» (занимала вторую строчку в «табели о рангах», более 13 млн пасс. в 2014 г. и парк в 104 самолета), но схожие закономерности прослеживаются. Опять для избежания коллапса в аэропортах пришлось подключаться правительству страны, а к вывозу пассажиров привлекать другие авиакомпании. На самом деле, крах «ВИМ-авиа» пророчили уже довольно давно: компания в последние годы успела завоевать репутацию проблемной, допуская массовые задержки и отмены вылетов, привлекая тем самым к себе повышенное внимание контролирующих органов. 

Первый серьезный кризис в «ВИМ-авиа» случился в июне–июле 2016 г., когда она оказалась под реальной угрозой полной остановки полетов. Тогда обошлось, ситуация понемногу нормализовалась, но выводы, похоже, сделаны не были. Руководство перевозчика продолжило активные и довольно хаотичные закупки разнотипных подержанных воздушных судов, интенсивно открывая при этом все новые и новые направления. В результате несоответствия имеющихся в наличии исправных самолетов проданным объемам перевозок с началом очередного «высокого» сезона, в мае 2017 г., опять стала нарастать лавина задержек и отмен рейсов. Особенно ситуация обострилась в сентябре, когда в один прекрасный день из-за накопившихся долгов самолеты «ВИМ-авиа» перестали заправлять топливом в ее базовом аэропорту – в Домодедово. Это, по всей видимости, и стало той каплей, которая переполнила чашу терпения руководства отрасли, до сих пор относившегося к проблемной компании, мягко говоря, весьма лояльно. Вопрос, что делать с «ВИМ-авиа», стал повесткой заседания правительства страны и дошел до самого президента – и тут уж решительные меры не могли не последовать. 

С 27 октября 2017 г., согласно приказу Росавиации, все полеты компании были окончательно прекращены – в ее сертификат эксплуатанта внесено соответствующее ограничение. Стоит отметить, что сам сертификат пока не аннулирован окончательно, т.е. еще остается теоретическая возможность его восстановления, хотя вероятность этого кажется все меньше и меньше. Тем более, что и летать «ВИМ-авиа» уже почти не на чем: лизингодатели, почувствовавшие неладное и уже успевшие столкнуться с просрочкой платежей, в сентябре–октябре этого года досрочно забрали обратно большинство поставленных компании «боингов» и «эрбасов». 

Попробуем восстановить хронику последних месяцев работы «ВИМ-авиа» и оценить, есть ли у компании шансы на возвращение к полетам.

Резкая смена курса развития «ВИМ-авиа», связанная с масштабным расширения парка воздушных судов за счет пополнения его широкофюзеляжными дальнемагистральными лайнерами, произошла в начале 2016 г. Всего лишь за один год компания, имевшая в своем флоте десять самолетов (шесть собственных Boeing 757‑200 и четыре арендованных А319), увеличила его вдвое, введя в эксплуатацию такие новые для себя типы, как Boeing 767 и 777, Airbus A330, а заодно и Boeing 737‑500 (подробнее об этом – см. «Взлёт» №11–12/2016, с. 36–39). Итогом новой политики «ВИМ-авиа», несмотря на сложности переходного периода, стал рост числа перевезенных пассажиров по итогам 2016 г. более чем на 30% и пассажирооборота – почти на 72%, что обеспечило ей место в первой десятке российских авиакомпаний. В первой половине нынешнего года перевозчик получил еще шесть Boeing 777 (включая два лайнера модели 777‑300 (ER) вместимостью 428 и 438 пасс.) и второй А330‑200. Благодаря этому по итогам 9 месяцев 2017 г. объемы перевозок возросли еще почти на 28% (2,137 млн пасс. – это больше, чем за весь 2016 г.), а пассажирооборот – почти на 52%. Но опять, как и годом раньше, с началом летнего сезона, совпавшего с введением нового расписания, рассчитанного на расширяющийся парк воздушных судов, компанию начало лихорадить от задержек вылетов. 

По данным транспортной прокуратуры, в период с 28 мая по 12 июня 2017 г. на 2 часа и более было задержано 173 рейса «ВИМ-авиа» (52 регулярных и 121 чартерный), при этом вылетающим из Домодедово и Пулково в конце мая порой приходилось ждать посадки на борт по 8–13 и более часов. В попытке преодоления веерных задержек 2 июня компания объявила об отмене на период до 15 июня значительной части чартерных рейсов из Москвы в Сочи, Анталью, Бургас, Энфиду и др. Официальной причиной сложившейся ситуации в «ВИМ-авиа» называли поздний возврат с техобслуживания трех широкофюзеляжных самолетов (на десять дней позже расчетного срока), под которые уже было сверстано расписание. По неофициальной версии, имел место и дефицит экипажей (часть летчиков уволилась, перейдя в другие авиакомпании, в т.ч. зарубежные). Во второй половине лета обстановка в «ВИМ-авиа» понемногу нормализовалась, и она даже успела подписать на МАКС‑2017 в июле соглашение с «Ильюшин Финанс Ко.» о приобретении в операционный лизинг на 12 лет 15 новейших отечественных 211‑местных лайнеров МС‑21‑300.

Тревожным сигналом приближения очередного витка кризиса стало объявление компанией 10 сентября  о прекращении регулярных полетов в Магадан, что поставило жителей и администрацию этого города в тяжелое положение: «ВИМ-авиа» была единственной авиакомпанией, подписавшей с мэрией соглашение о максимальной цене перевозки бюджетников в отпускной сезон, и билеты были уже оплачены магаданскими властями. А 21 сентября опять начались массовые задержки рейсов: более чем на сутки застряли отпускники в Анталье, в Домодедово начали скапливаться пассажиры, не могущие улететь в Благовещенск, Краснодар, Магадан, С.-Петербург, Симферополь, Сочи и за границу – в Анталью, Дубай, Ереван, Льеж, Римини, Салоники… 

Первоначально руководство «ВИМ-авиа» пыталось объяснять новую волну задержек «сезонным спадом, вызвавшим ряд споров между авиакомпанией и другими субъектами отрасли», но вскоре в Росавиации назвали настоящую причину: у перевозчика имеются задолженности перед аэропортами и топливозаправочными компаниями, которые фактически приостановили отпуск авиакеросина, а средств на счетах для продолжения операционной деятельности практически не осталось. 26 сентября Министерство транспорта приняло решение о введении экстренных антикризисных мер, запретив компании продолжение продаж чартерных авиаперевозок «в связи с отсутствием у «ВИМ-авиа» денежных средств для выполнения обязательств перед пассажирами». Для вывоза ее пассажиров с курортов в тот же день был создан антикризисный оперативный штаб, в который вошли представители Минтранса, Росавиации, Ростуризма, Роструда, авиакомпаний «ВИМ-Авиа», S7, «Аэрофлот», аэропорта Внуково и туроператоров, возглавил который сам министр транспорта Максим Соколов.

В связи с невозможностью продолжения работы в Домодедово из-за больших задолженностей, с конца сентября все рейсы «ВИМ-авиа» были переведены во Внуково, а к развозу ее пассажиров подключился ряд других авиакомпаний: так, вернуть российских туристов домой (при наличии свободных мест в своих самолетах) вызвались «Уральские авиалинии», «АЗУР Эйр», «Ред Вингс», «Роял Флайт», «Ай Флай», «Ямал», «Глобус», «ЮТэйр», «Икар», а также греческая Ellinair, турецкая Atlas Global и кипрская Charlie Airlines. К вывозу пассажиров «ВИМ-авиа» из Антальи привлекли даже два Ту‑214 из состава СЛО «Россия». По данным Минтранса, в период с 26 сентября по 8 октября 2017 г. на внутренних и международных рейсах было перевезено более 36 тыс. чел., имевших билеты на рейсы проблемной компании, из которых около 5 тыс. пасс. были обслужены иностранными авиакомпаниями, а 17,5 тыс. – самой «ВИМ-Авиа». Для реализации антикризисной программы 28 сентября правительством было выделено 200 млн руб. из бюджета на 2018 г., а затем из резервного фонда – еще 98 млн руб. Долговая нагрузка «ВИМ-Авиа», по данным оперативного штаба, к началу октября превысила 10 млрд руб., из которых около 4,5 млрд руб. приходилось на задолженности аэропортам, топливным компаниям и органам управления воздушным движением. 

1 октября были прекращены все полеты «ВИМ-Авиа» в Симферополь и Сочи, а днем позже – все остававшиеся чартерные программы в города Турции, Греции и Италии, при этом продолжались плановые перевозки на рейсах компании на Дальний Восток – в Анадырь, Благовещенск Магадан и Певек.

Еще 25 сентября совладелец «ВИМ-авиа» Рашид Мурсекаев заявил на совещании в Росавиации, что планирует уйти из авиационного бизнеса и готов продать авиакомпанию за один рубль, но пока намерен содействовать разрешению кризисной ситуации. Правда, после этого он вместе с супругой Светланой (вторая совладелица компании), по данным Следственного комитета, покинул Россию и на связь выходить перестал. Следственный комитет усмотрел в действиях руководства «ВИМ-авиа» признаки мошенничества и намеренного банкротства,  возбудив уголовное дело по статье «мошенничество в особо крупном размере». 29 сентября генеральному директору «ВИМ-авиа» Александру Кочневу и главному бухгалтеру Екатерине Пантелеевой предъявили обвинение «в причастности к хищению денежных средств», отправив их под домашний арест.

Новым генеральным директором перевозчика был назначен Александр Бурдин, возглавлявший «Трансаэро» уже после остановки ее операционной деятельности и зарекомендовавший себя как «эффективный антикризисный управленец». Однако, «по организационным причинам» он так и не приступил к своим обязанностям, и новым гендиректором «ВИМ-авиа» стал Вячеслав Кононенко, в прошлом – первый заместитель генерального директора «Трансаэро» по операционной деятельности.

В процессе реализации антикризисной программы авиационные власти не раз заявляли, что дальнейшая судьба «ВИМ-авиа» будет решаться после 22 октября, когда должны вернуться на Родину последние пассажиры по проданным ею билетам. В результате, 23 октября вышел приказ Росавиации о внесении в сертификат эксплуатанта «ВИМ-авиа» ограничений на выполнение всех пассажирских перевозок начиная с 0 часов 27 октября 2017 г. «в связи с нехваткой средств для осуществления операционной деятельности». Фактически последний пассажирский рейс компании состоялся 23 октября: Boeing 777‑300ER (VP-BIN) доставил в Гавану участников проходившего в Сочи международного фестиваля молодежи и студентов.

К этому времени парк «ВИМ-авиа» заметно поредел: из 28 авиалайнеров, имевшихся к началу сентября, к концу октября в строю остался лишь десяток. Еще в сентябре лизингодателям были возвращены единственный летавший тогда у перевозчика Boeing 737‑500 (VP-BVV) – он отправился в ЮАР (еще один такой самолет, VP-BVS, после выкатывания с полосы при посадке 14 февраля 2017 г. находится в нелетном состоянии в аэропорту Риги), а также Boeing 777‑300 (VP-BSF) и один из двух А330 (VP-BDV) – оба убыли на хранение во Францию. В течение октября собственникам были возвращены три из четырех А319, второй А330 (VQ-BMI), Boeing 767‑300 (VP-BFI) и восемь Boeing 777‑200. Большинство из них улетело на хранение в испанский Теруэль.

В итоге, к началу ноября у «ВИМ‑авиа» осталось только шесть ее собственных Boeing 757-200, из которых летали в последнее время лишь два (они успели перебазироваться во Внуково, остальные четыре так и остаются в Домодедово) и, формально, три арендованных лайнера, которых еще не успели забрать обратно лизингодатели. Среди них последний А319 (находится в Домодедово) и два Boeing 777‑200 (также в Домодедово). Еще два самолета находились на хранении за границей: Boeing 767‑300 (VP-BVI) еще с февраля 2017 г. стоял в Теруэле, а Boeing 777‑300ER (VP-BIN) в конце октября перелетел в Анталью.

Чисто теоретически «ВИМ-авиа» еще может вернуться к полетам, ведь ее сертификат пока не аннулирован, и такие случаи в истории бывали, хоть и крайне редко. Известно, например, что управляющий директор фонда Aurora Investments Борис Карлов, которого некоторое время рассматривали как возможного потенциального инвестора авиакомпании, предлагал собственный план оздоровления «ВИМ-авиа». Но, в отличие от ситуации с «Трансаэро», у которой были привлекательные активы (новые воздушные суда, экипажи, а, главное, выгодные международные маршруты), в случае с «ВИМ-авиа», по большому счету, бороться особо не за что. Арендованных самолетов уже практически не осталось, да и ценность их выглядела довольно сомнительной, у собственных же 25‑летних «боингов» на исходе ресурсы, а заманчивых международных назначений у компании почти и нет. Не аннулированный пока еще окончательно сертификат эсплуатанта – вот, пожалуй, главная на сегодня ценность «ВИМ-авиа». Не исключено, что кому-то его наличие и может показаться интересным для развития нового авиационного бизнеса. Но ожидать «реанимации» авиакомпании «ВИМ-авиа» в прежнем ее виде, особенно с учетом тянущегося за ней шлейфа проблем, вряд ли стоит. А жаль, ведь в следующем году детище Виктора Ивановича Меркулова, чьи инициалы и дали имя компании, могло бы отметить 15‑летие своей операционной деятельности…

Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" № 11-12/2017