Разработка ARJ21-700 началась в Китае в марте 2002 г. Считалось, что первый полет машины должен состояться в 2005 г., а сертификация и начало поставок – в 2007 г. Фактически же поднять ARJ21-700 в воздух удалось только в ноябре 2008 г., а летные и сертификационные испытания вместо изначально запланированных 18 месяцев растянулись на долгие семь лет. В них принимали участие четыре опытных экземпляра машины, построенные в 2008–2010 гг., а на заключительном этапе подключились и первые два серийных (№105 и 106), которые были подняты в воздух в июне и октябре 2014 г. и уже несли окраску стартового заказчика – китайской авиакомпании Chengdu Airlines, заключившей в январе 2010 г. контракт на 30 таких самолетов.
30 декабря 2014 г. компании COMAC, как разработчику и производителю ARJ21-700, был торжественно вручен сертификата типа СAAC. По программе испытаний на шести летных образцах машины к тому времени было выполнено 2942 полета с суммарным налетом 5258 ч. Тогда заявлялось, что поставка и первые пассажирские рейсы ARJ21 должны состояться в 2015 г. В марте прошлого года стартовала рассчитанная на шесть месяцев программа ознакомительных полетов на ARJ21 с представителями авиакомпаний-заказчиков по различным аэропортам КНР, где в дальнейшем будут эксплуатироваться эти самолеты. Фактически получить все необходимые разрешения для начала коммерческих перевозок удалось только в июне 2016 г.
По данным COMAC, к этому времени для полетов на ARJ21 было подготовлено восемь командиров экипажей Chengdu Airlines и 52 бортпроводника, а также 55 специалистов по наземному техническому обслуживанию. В середине июля первые три пилота авиакомпании получили инструкторские допуски.
Согласно сервису flighradar24.com, пока единственный в парке Chengdu Airlines ARJ21-700 (B-3321) в начале августа выполнял три регулярных рейса в неделю из Чэнду в Шанхай и обратно (по вторникам, четвергам и субботам). О поставке компании второго самолета (№105) пока не сообщалось. Также ничего не известно о фактическом состоянии дел с десятью следующими серийными машинами (№120–129), о начале постройки которых COMAC сообщила в октябре 2014 г., назвав это «стартом полномасштабного серийного производства».
По официальным данным COMAC, портфель заказов на ARJ21-700 к моменту сертификации в конце 2014 г. составлял 278 самолетов от 17 китайских и зарубежных компаний. В марте 2015 г. он пополнился контрактом на 30 машин с лизинговой компанией ICBC Leasing, принадлежащей одноименному китайскому банку. А на недавней выставке в Фарнборо в июле 2016 г. состоялось торжественное подписание еще двух крупных сделок. По 60 лайнерам было заключено трехстороннее соглашение между COMAC, гонконгской инвестиционной группой Friedmann Pacific Asset Management Ltd. и лизинговой компанией China Aircraft Leasing Group (CALC) – они предназначаются для неназываемой индонезийской авиакомпании, принадлежащей группе Friedmann. Еще на 30 подписалась китайская лизинговая компания AVIC Leasing. Таким образом, суммарный портфель заказов на ARJ21-700 составляет уже около 400 машин, но «твердость» и реализуемость некоторых из них вызывают вполне обоснованные сомнения. Так, например, уже нет смысла принимать во внимание один из крупнейших экспортных контрактов, заключенный в 2012 г. с индонезийской авиакомпанией Merpati Nusantara Airlines на 40 самолетов – в феврале 2014 г. из-за финансовых проблем она прекратила свою операционную деятельность.
Большинство идентифицированных заказчиков ARJ21-700 – китайские авиаперевозчики и лизинговые компании, но есть среди них все же и зарубежные операторы – например, национальные перевозчики Лаоса (Lao Airlines) и Мьянмы (Myanma Airways), заказавшие по две машины, Министерство транспорта Республики Конго, разместившее в ноябре 2014 г. заказ на два ARJ21‑700 и один «бизнес-джет» ARJ21B, и даже ирландско-американская лизинговая компания GECAS, подписавшаяся еще в марте 2008 г. на пять самолетов. Крупнейшие известные заказы от китайских авиакомпаний, помимо стартового эксплуатанта Chengdu Airlines (30 машин), поступили от Henan Airlines (100) и Joy Air (50).
Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" № 7-8/2016